Turkon Konteyner Hattı, ABD – İran savaşı başladıktan iki gün sonra müşterilerine bir sirküler yollayarak Kızıldeniz Limanları varışlı, yoldaki veya yüklü ancak henüz hareket etmemiş konteynerler için FEU başına 3000 USD WRS (War Risk Surcharge) tahsil edeceğini duyurdu. Bu durum, cuma günü 10 konteyneri sevk edip, köyünde tatile çıkmış bir ihracatçı için kötü bir pazartesi başlangıcı olmalı. Otuz bin USD’nin sindirilmesi ve birilerine yansıtılması kolay olmayacaktır. Armatörün böyle bir hakkı olup olmadığını, veya neden 3500 USD değil de 3000 USD gibi bir rakamda karar kıldıklarını, on yıllardır ihracat yapıp, konşimento klozunu en azından bir defa bile dikkatlice okumamış olanlar elbette bilemeyeceklerdir. Kendi adımıza ilk çıkaracağımız ders şu olmalı: Lütfen yükleme yaparak onaylamış olduğunuz konşimento klozunu (konşimentonuzun arka tarafında karınca duası gibi, minik harflerle yazılı koşullar) bir defa, sakin kafayla ve yüksek dikkatle, her maddeyi anlayarak okuyalım.

Ekşi Sözlük'ün "Amerika–İran Savaşı" başlığına girilen popüler entryler, son haftalarda Türkiye'nin genişçe bir kesiminin bu çatışmayı nasıl okuduğuna dair ham ama ilginç bir yansıma sunuyor. Ben de ufak çaplı bir sosyal medya dinlemesi uygulaması yapıp, o sayfaya girilen yorumlara sayısal ağırlıklar atayarak ortaya çıkan fikirlerden bir arı kovanı fotoğrafı oluşturmaya çalıştım. İki yüzü aşkın sayfada biriken binlerce entry’yi Julius yardımıyla analiz edince şu tablo ortaya çıktı: Kamuoyu üç temel kampa ayrılmış durumda. İlk kamp —sayıca en kalabalığı— yorgunluk gösterisi sergiliyor: "yıllardır aynı muhabbet, olmayacak savaş" türü girişler uzun süre baskın sesi oluşturuyor, yani insanımız bu savaşa yüksek oranda tepkili. İkinci kamp, İran'ı rejimden bağımsız biçimde emperyalizme karşı direnişin sembolü olarak yüceltiyor, ABD'nin her hamlesini salt petrol ve ticaret yolları üzerindeki hegemonya güdüsüne bağlıyor. Üçüncü kamp ise daha az ideolojik, daha çok analitik bir dille meseleyi enerji fiyatları, mülteci dalgaları ve Türkiye'nin kendi ekonomik kırılganlığı üzerinden değerlendiriyor. Biz de bu üçüncü grubun gözlüğünden bakarak içinden geçtiğimiz şu zorlu süreci beraberce, lojistikçiler olarak anlamaya çalışalım isterseniz.

Hürmüz Boğazı'nın küresel gübre ticaretindeki rolüne dikkat çeken bir entry, Türkiye'de tarımsal girdi maliyetlerinin savaş öncesinde zaten kritik seviyelerde seyrettiğini vurgulayarak bu yeni şokun çiftçi üzerindeki zincirleme etkisini net biçimde özetliyor. Bir başkası, "JPMorgan ve Deutsche Bank ekonomistlerinin enerji maliyetleri konusundaki uyarılarını" ana akım medyadan önce paylaşmış durumda. Doğrudan askeri analize girişen bir diğer entry ise bölgeye konuşlanan 40–50 bin Amerikan askerini, E-3 AWACS filosunu ve THAAD bataryalarını liste liste sıralayarak İran'ın neden "köşeye sıkışmış, kaybedecek hiçbir şeyi kalmamış" bir rejimdaşlık içinde hareket ettiğini anlatıyor. Bu entry'leri gazetelerde köşe tutan pek çok analistin yazdıklarından daha yetkin bulduğumu ifade etmeliyim. Bu sebeple çok kafadan çıkan fikirleri olgusal olarak bir arı kovanına benzetiyorum. Binlerce fikrin inşa ettiği büyük resim oldukça anlamlı oluyor.

Bununla birlikte, söylemin zayıf noktaları da belirgin. Lojistik, tedarik zinciri ve denizcilik boyutları ancak üstünkörü ele alınıyor. Oysa 1 Mart 2026 haftasında yaşanan gelişmeler, savaşın neden her şeyden önce bir lojistik kriz olduğunu kanıtlar nitelikte. Bu aşamada da biz devreye girip, mevcut yorumlara birkaç cümle ekleyelim.

Hürmüz Boğazı'nı tanımlamak için tek bir cümle yeterli aslında: En dar noktasında yalnızca 33 kilometre genişliğinde bir su koridoru, günlük küresel petrol tüketiminin %20'sini ve LNG ihracatının %22'sini taşıyor. 2023 yılı ortalaması günde 20,9 milyon varil petrol ve petrol ürününe tekabül ediyor; aylık 500 milyon varile ulaşıyor. Bu rakamı somutlaştırmak için küresel taşınan ham petrolün dörtte biri bu 33 kilometrelik koridordan geçtiğini söylememiz yeterli. UNCTAD'ın 2025 raporu, boğazın aynı zamanda küresel konteyner ticaret hacminin %11'ini ve 30 milyonun üzerinde TEU'luk liman trafiğinin kıyısından köşesinden geçtiğini teyit ediyor.

Lloyd's List Intelligence verilerine göre 1 Mart 2026 Pazar günü boğazdan geçen tonaj, bir önceki Pazar ile karşılaştırıldığında %81 düştü. Ocak 2026 ortalaması 10,3 milyon dwt iken, aynı güne ait rakam 1 milyon dwt'ın biraz üzerinde kaldı. Kaydedilen 23 geçişin 21'i, yani neredeyse tamamı doğu yönlüydü; boğazı terk eden gemi sayısı bir tanker olmakla sınırlıydı. Hiçbir LNG gemisi geçiş yapmadı.

Tablo 1. Hürmüz Boğazı'nın Küresel Ticaretteki Ağırlığı (2023–2025 Ortalamaları)

Kaynak: Lloyd's List Intelligence, UNCTAD 2025, ABD EIA

Bu tablonun neyi ifade ettiğini kavramak için "fiziksel kapanma" ile "psikolojik kapanma" arasındaki farkı anlamamız şart. Lloyd's List'in yerinde bir analiziyle söylemek gerekirse: "Boğazı fiilen kapatan İran değil, piyasanın risk iştahının kendisidir." İran Devrim Muhafızları'nın tanker gemilerine yönelik saldırıları (en az beş tanker hasar gördü, iki mürettebat üyesi hayatını kaybetti, yaklaşık 150 gemi boğaz girişinde beklemeye çekildi ve sayı sürekli artıyor) resmi bir yasak koymasına gerek kalmaksızın ticari trafiği etkin biçimde durdurdu. Bu olgu, savaş çalışmalarında "psikolojik deniz ablukası" olarak tanımlanabilecek yeni bir kategoriyi fiilen hayata geçiriyor.

ABD ve İsrail'in 28 Şubat 2026 gecesi İran'a yönelik operasyonlarını başlatmasının hemen ardından küresel konteyner taşımacılığının beş büyük ismi —Maersk, MSC Group, CMA CGM, Hapag-Lloyd ve COSCO— ya boğaz geçişlerini tamamen askıya aldı ya da yeni rezervasyon kabul etmeyi durdurdu. Maersk Körfez'deki depolama tesislerini kapatırken Hint Yarımadası ile Kuzey Körfezi limanları arasındaki tüm yeni rezervasyonları da askıya aldı. CMA CGM Akdeniz'e uzanan tüm Süveyş geçişlerini iptal ederek gemilerini Güney Afrika'nın Cape of Good Hope rotasına yönlendirdi. Linerlytica verilerine göre boğazın içinde kalan, çıkış için mahsur yaklaşık 170 konteyner gemisi 450.000 TEU kapasiteyi temsil ediyor.

Bu yönlendirmenin lojistik açısından bedeli oldukça net. Körfez'den Kuzey Avrupa'ya giden bir gemi, Süveyş Kanalı üzerinden yaklaşık 6.500 deniz mili yol kateder. Cape of Good Hope üzerinden aynı yolculuk 11.200–12.000 deniz miline çıkar; yani rota %70–85 uzar. Bu konuyu daha önce yine burada, köşemizde yazmıştık. Bu ek mesafe, yaklaşık 10–14 günlük gecikmeye, gemi başı ek 1–2 milyon dolarlık yakıt maliyetine ve sigorta primlerinde yapısal bir şişmeye neden oluyor. Xeneta baş analisti Peter Sand, bölgesel ölçekte ciddi liman tıkanıklığı ve Kızıldeniz'e dönük konteyner taşımacılığının yeniden biçimleneceğini öngörüyor. Savaş ortamında bu öngörüyü yapmak için baş analist olmaya da gerek yok aslında. En endişe verici olan konu ise bu savaşın, 2023–2024 Husi saldırıları krizinin üzerine gelmesi. Armatörler, Yemen’den gelen tehditler sebebiyle henüz Kızıldeniz rotasına tam dönmemişken şimdi daha büyük bir çöküşle yüz yüzeyiz.

Mevcut verilerden hareketle üç senaryo modellenebilir.

Tablo 2. Hürmüz Kapanma Senaryolarına Göre Tedarik Zinciri Etki Simülasyonu

Kaynak: Oxford Economics, TCMB Enflasyon Raporu 2025, Lloyd's List, yazar simülasyonu

Oxford Economics'in 3 Mart 2026 tarihli raporuna göre mevcut kriz, kısa vadede arz kesintisini günde 4 milyon varil seviyesinde fiyatlıyor ve bu durum Senaryo A ile Senaryo B arasında bir tabloyu işaret ediyor. Çatışmanın tırmandığı saatlerde, ben bu yazıyı kaleme alırken, Brent 82 dolar sınırını aşmıştı. Kriz öncesi Brent 63–66 dolar bandında hareket ediyordu. Bu yaklaşık %25'lik fiyat şokunu TCMB'nin kendi modeliyle değerlendirdiğimizde, petrol fiyatındaki her %10'luk artış tüketici enflasyonunu 12 ay içinde 1 puan yükseltiyor dersek, kümülatif etkinin 2,5 puanı aşması mümkün. Üstelik bu hesap döviz kuru kanalını henüz devre dışı bırakıyor.

Türkiye cephesine bakmak gerekirse: 3 Mart gecesi motorine 6,69 TL'lik zam uygulandı. Bu, Türkiye Cumhuriyeti tarihinin en büyük tek kalem akaryakıt artışlarından biri. Aynı gün benzine 3,68 TL ilave geldi. Birkaç saat içinde hükümet "eşel mobil" sistemini devreye alarak pompa fiyatlarını ÖTV indirimiyle frenlemeye çalıştı. Bu politika, devletin petrol şokunun tüketici faturasını kısmen üstleneceği anlamına geliyor; ancak kısa vadede enflasyonu frenleyebilse de kamu finansman maliyetlerine doğrudan yansıyacak. Pompadan gelen tatlı vergiden tenzilata gitmek istemeyen iktidar, savaşın maliyetini halka yüklemeyi tercih etmiş görünüyor. Bu bizi şaşırtan bir durum değil.

Ekşi Sözlük'teki analizci entry'lerin doğru işaret ettiği bir başka boyut ise Hürmüz Boğazı’nın salt bir enerji koridoru olmadığıdır. Dünyadaki kükürt, üre ve fosfat ticaretinin büyük bölümü bu rotayı kullanıyor. Körfezin gübre ihracat tesisleri, bu tür ürünlerin ana ihraç noktaları. Boğazdaki en hafif aksaklık bile küresel gübre arzını kısıtlıyor ve fiyatları anında yukarı itiyor. 2022 Ukrayna krizinde benzer bir mekanizma işledi ve tarımsal girdi fiyatlarındaki şok, enerji fiyatlarından aylarca sonra gelen gıda enflasyonunda yüzde yüzleri aşan yansımalar bıraktı.

Burada ilginç ve sıradışı bir tartışma noktası olan Orta Koridor ve Türkiye'nin transit kazanımı meselesi açılıyor. Mevcut kriz, İran toprakları üzerinden geçen kara ve demiryolu hatlarını işlevsiz kılıyor; bu durum Trans-Hazar–Türkiye ekseni üzerinden Çin–Avrupa yük trafiğini teorik olarak güçlendiriyor. Bazı analistler bu savaşın ister istemez Orta Koridor'u stratejik konumda öne çıkaracağını savunuyor. Gerçekten de İran devre dışı bırakılırsa Güney Kafkasya hattı, yani Bakü–Tiflis–Kars demiryolu ve Zengezur gibi olası bağlantılar Çin'in Avrupa erişimi için tek güvenilir kara alternatifi haline gelir. Türkiye bu senaryoda transit ücret geliri, liman kapasitesi (Mersin, İskenderun) ve lojistik merkez konumuyla hem kazanır hem de riske girer.

Paradoks şu ki, Körfez kaynaklı petrol ve LNG'nin en büyük alıcısı Asya ekonomileridir. Çin, Hindistan, Japonya ve Güney Kore’nin enerji talepleri boğaz geçişlerinin yaklaşık %70'ini oluşturuyor. Bu ülkeler enerji arzında ciddi baskıyla karşılaşırken, Çin'in aynı zamanda jeopolitik olarak İran ile ilişkisini koruma çabası dikkat çekici bir tutarsızlık üretiyor. Lloyd's List'in belgelediği üzere, Çin Merchant Group'a ait VLCC New Vision, abluka fiilen başladıktan sonra boğazdan geçen ender gemilerden biriydi. Bu gemi muafiyeti, Husiler dönemindeki Kızıldeniz örüntüsüyle birebir örtüşüyor.

Ekşi Sözlük'te göreceli olarak az dile getirilen ama lojistik açısından belki de en kritik boyut şu; bu çatışma Türkiye'yi nesnel olarak hem kazanan hem kaybeden konumuna yerleştiriyor ve bu iki pozisyon aynı anda geçerli. Kaybeden tarafta motorin şoku, enflasyon baskısı, yatırımcı iştahındaki kırılma ve olası müteci dalgaları var. Kazanan tarafta ise şu ana kadar görmezden gelinen bir fırsat yatıyor; Jebelali'nin kapandığı, Körfez limanlarının tahliye edildiği, Süveyş'in askıya alındığı bir ortamda Türkiye'nin limanları batı yönlü yük trafiği için son durak olmaktan çıkarak geçiş ve dönüşüm merkezi konumuna yükseliyor. Ancak bu potansiyeli gerçekleştirecek altyapı ve operasyonel hazırlık bugün yeterli mi? Orta Koridor üzerindeki kapasite kısıtları, Bakü–Tiflis–Kars hattının güncel kapasitesi ve Türkiye'nin iç liman yetersizlikleri göz önüne alındığında, cevap biraz karışık.

Belki de bu köşe yazımızın sektörümüze ileteceği en net mesaj, gelecek beş yıl için stratejik planlama yapmayan şirketlerin bu tür bir gerilim ortamında ne kadar kırılgan olduğunu görmeleridir. Sadece sigortacılar değil, filo yöneticileri, tedarik zinciri direktörleri ve ihracatçılar için de bu kriz bir gerçek zamanlı stres testidir.

Sonuç: Savaş Bitmeden Önce Söylenmesi Gerekenler

Ekşi Sözlük'teki en isabetli entry şunu söylüyordu: "Sağlıklı bilgi almanın imkânsız olduğu savaş." Bu eleştiri medyaya yönelik ama kısmen akademik analize de uygulanabilir. Çatışmalar süresince ekonomik ve lojistik göstergeler, askeri haber akışının gölgesinde kalıyor. Oysa gerçek anlamda hissedilen zarar; bombaların düştüğü noktalarda değil, bir çiftçinin gübre faturasında, bir nakliyecinin mazot masrafında ve bir ihracatçının teslim süresi sözleşmesinde birikmeye başlıyor.

Hürmüz Boğazı, tarihte defalarca kapanma tehdidiyle karşılaştı. Bu seferki fark, tehdidi gerçeğe dönüştürmek için resmi bir kararname gerekmemesi. Tanker atakları ve psikolojik abluka yeterince etkili oldu. Boğaz, sevilmediği için değil, korkulduğu için devre dışı kaldı. Lojistik sistemlerin kırılganlığını anlatan daha sert bir metafor bulmak zor.

Bu kriz bize üç şeyi öğretti: Birincisi, jeopolitik risk priminin tedarik zinciri planlamasına kalıcı olarak entegre edilmesi gerektiği. İkincisi, JIT mantığının stratejik tampon stok politikasıyla dengelenmeden sürdürülebilir olmadığı. Üçüncüsü ve belki de en önemlisi, enerji geçişlerini ve ticaret yollarını askeri güçle kontrol etmenin kısa vadeli kazanımlar üretse de, uzun vadede tüm taraflar için sistematik maliyet ürettiği. Tarih bu ders için çok sayıda örnek sunuyor. Hürmüz Krizi de kataloga eklenmiş durumda.

Son olarak, ABD – İsrail haydutlarının bile isteye hedefleyerek katlettiği yüzlerce İranlı masum öğrencinin ruhu şad olsun. Bu utanç, insanlığın geldiği acımasızlığı ve pervasızlığı göstermesi açısından ibret verici kara bir not olarak tarihe düşülmüştür.

________

Kaynaklar: Lloyd's List Intelligence (Mart 2026); UNCTAD Maritime Report 2025; Oxford Economics Iran-Hormuz Brief (3 Mart 2026); NBC News, Al Jazeera, CNBC (Mart 2026); Conqueror Network Logistics Blog (4 Mart 2026); Automotive Logistics Media (Mart 2026); Cumhuriyet, Referans Gazetesi, Karar (Mart 2026); TCMB Enflasyon Raporu 2025; Ekşi Sözlük / Amerika-İran Savaşı başlığı, popüler sayfalar (Şubat–Mart 2026).