Türkiye’de özel ve kamu demiryolu işletmeciliği nasıl olmalı? III

Önceki yazılarımızda  belirttiğimiz gibi,19’ncu ve 20’nci yüzyılı siyasi ve ekonomik olarak etkileyen en önemli araç demiryolu olmuştur.

1990 sonrası yıllarda çevre ve ses kirliliği,dünyanın ısınması, trafik, petrole bağımlılık v.b. sorunlar nedeniyle, ülkelerin ve AB’nin aldığı demiryolunu öne çıkaracak yaptırımlar gösteriyor ki, 21nci yüzyılı da etkileyecek olan araç yine demiryolu olacaktır.

19 ncu yüzyılda özel şirket demiryolu işletmeciliği , 20 nci yüzyılda da  devlet demiryolu işletmeciliği öne  çıkmıştır.

Öne çıkışların nedenleri de  yazılarımızda açıklanmaya çalışılmıştı.Bu yazımızda özellikle 20 nci yüzyılda Osmanlı’da ve Türkiye’de yapılan Demiryolu İşletmeciliği ve demiryolu işletmeciliğini etkileyen nedenler açıklanmaya çalışılacaktır.

Demiryolu ve demiryolu işletmeciliği 19 ncu yüzyılın son çeyreğinden itibaren 20 nci yüzyılın ilk yarısına kadar ülkelerin kalkınmasında,dünya zenginliklerinin yer değiştirilmesinde,siyasi sınırların değişiminde,imparatorlukların yıkılmasında,devletlerin güç gösteriminde ve savaşların kazanılmasında en önemli bir araç olmuştur.

Bundan dolayı da devletler demiryolunu, hem ülkelerinde hem de ülkelerinin dışında stratejik bir araç olarak  kullanmışlardır.

20nci yüzyılın neredeyse tamamı, imparatorluklar ve devletler için bir ölüm kalım mücadelesi olarak geçmiştir.

Dünyanın siyasi haritası bu dönemde değişmiştir.Bu değişim sürecinin en önemli stratejik aracı da demiryolu olmuştur.

Bu nedenle devletler demiryolunun kullanımını ve işletilmesini özel şirketlere bırakmak istememişlerdir.

20nci yüzyılın hemen hemen tamamında ve bir iki istisna dışındaki tüm dünya ülkelerinde demiryolu işletmeciliği, Devlet Demiryolu İşletmeciliği olarak yapılmıştır.

Osmanlı’da ve Türkiye’deki 20. nci yüzyıl demiryolu işletmeciliğini yukarıdaki açıklamalar ışığında üç bölümde incelemek gerekmektedir.

• 1900 - 23.04.1920 Osmanlı Dönemi
• 23.04.1920 – 29.10.1923 Kurtuluş Savaşı Dönemi
• 29.10.1923 sonrası Cumhuriyet Dönemi

1900- 23.04.1920  Osmanlı Dönemi

Bu döneme ait demiryollarının durumuna baktığımızda ,1856 - 1920 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır;

Rumeli Demiryolları

Anadolu-Bağdat Demiryolları

İzmir –Kasaba (Turgutlu) ve uzantısı

İzmir -Aydın ve şube hatları

Hama-Şam ve uzantısı

Hicaz hattı

Yafa-Kudüs hattı

Bursa-Mudanya hattı

Ankara-Yahşihan  hattı

19. Yüzyılın büyük bölümü ile 20. yüzyılın başlarını kapsayan dönem, Batılı büyük güçler ile Osmanlı yöneticilerinin karşılıklı hamlelerine sahne olmuştur.

Osmanlı topraklarının demiryolları ile örülmesi projesi de, hem bu hamlelerden biri olarak, hem de imparatorluk coğrafyası üzerindeki ticareti ve seyahati kolaylaştırmayı

amaçlayan bir yatırım hamlesidir.

Ülkelerin bu güç savaşında kullandıkları ve kullanacakları araç da, demiryolu imtiyazı ve bu imtiyaza bağlı olarak kazanılacak maden, tarım, liman ve petrol imtiyazlarıdır.

“Tarihin hızlanması” kavramı, galiba en çok Osmanlı’nın son yüzyılı için geçerli bir kavramdır.Tarihi hızlandıran en önemli araçlardan birisi de demiryoluydu.

Aslında demiryolu, l850-l950 arasındaki dünya siyasi tarihinin oluşmasına etken olan en önemli bir araçtır.

Osmanlı topraklarında petrolün yanı sıra diğer madenler ve tarım ürünleri bakir bir alan halindedir. Bu durum İngiltere, Fransa, Almanya ve Amerika gibi ülkelerin iştahını kabartmaktadır. Ayrıca Osmanlı ülkesinin konumu, dünyaya egemen olmak isteyenler için çok stratejik bir yerdedir.

Bu nedenle de Osmanlı ülkesi, bu ülkelerin kendi aralarında yaptıkları bir güç savaşı alanı olmuştur.

Önceki 200-300 yıllık süreçte İngiltere, Fransa, Hollanda gibi devletler sömürgelerinin zenginliklerini ülkelerine aktararak kalkınmışlığın en üst düzeyine ulaşmıştı.

Bu ülkeler sömürgecilik yoluyla gelişirken ve zenginleşirken,birliğini  ancak 1871 yılında oluşturan Almanya, sömürgeciliğin dışında kalmıştı. Diğer Avrupa ülkelerine göre daha geri durumdaydı. Kalkınması ve güçlü bir devlet haline gelmesi için gerekli petrol ve madenleri temin edeceği sömürgesi/ sömürgeleri yoktu.

Petrol,gelişen teknolojide ve ulaşım araçlarında kullanılması nedeniyle çok önemli bir enerji kaynağı haline gelmişti.

19 nci yüzyılın ikinci yarısında İngiltere ve Fransa Anadolu’nun imkanlarından yararlanmak içinOsmanlı’dan demiryolu için bazı imtiyazlar almışlardı.

Osmanlı hakimiyeti içindeki yerlerdeki tarım ürünlerinin ve bazı madenlerin işletilmesini ve demiryolu ile limanlara taşımacılığını yapmaya başlamışlardı. Rumeli’de de Alman şirketler demiryolu işletmeciliği yapmaktaydı.

20nci yüzyılın başlarında gelişmiş ülkelerin yaklaşımı şöyleydi; "Osmanlı Devleti hasta adamdır. Çökmek üzeredir ve yakında çökecektir. İmparatorluk paylaşılacaktır. Bu paylaşmada daha az hisse sahibi olacak devlet, dünyayı kontrol imkânından mahrum olacaktır."

Almanya Şark'a Doğru (Drang nach Osten) Planı ile Petrol ,maden ve tarım ürünlerine ulaşmak, Dünya siyasetinde yer edinebilmek için Osmanlı ile temasa geçti. Berlin- Basra arasını demiryolu ile bağlama projesini harekete geçirdi.

Almanya İngiltere'nin bütün engellemelerine rağmen, Osmanlı Devleti'nden 1888 yılında Haydarpaşa-İzmit Demiryolu'nun işletme hakkı ile Anadolu Demiryolu (İzmit-Ankara ve Eskişehir-Konya) hattının imtiyazını. 1899'da da Bağdat Demiryolu (Konya-Bağdat) hattının imtiyazını aldı.

Berlin-Bağdat Demiryolu Projesi, Avrupa'da Hasta Adamı tedavi edici ve kuvvetlendirici bir unsur olarak değerlendirildi. Ortadoğu'ya Alman emperyalizmini tesis edici bir yol olarak görülen Anadolu- Bağdat Demiryolu, İngiliz ve Fransız sömürgeciliği için de bir tehdit olacaktı. Bu tehdit, 1904'den sonra İngiltere, Fransa ve Rusya'yı biraraya getirdi.

Almanya'nın  Şark'a Doğru (Drang nach Osten) Planının yolu kesilmek isteniliyordu.

Berlin-Bağdat Demiryolu Projesi, Avrupa'da 1. Dünya Savaşının önemli sebeplerinden birisini teşkil etti.

İngiltere,Fransa ve Almanya’nın bu imtiyazları Amerika’yı da harekete geçirdi.

ABD hükümeti tarafından desteklenen Chester Projesi devreye girdi.

Chester projesine göre, demiryolu inşaatının finanse edilmesi karşılığında , demiryolu hatlarını geçirmeyi öngördüğü, Sivas’tan Güneydoğu’ya doğru uzanan ana hat üzerindeki Harput (Elazığ), Ergani ve Diyarbakır bölgelerindeki, Türkiye’nin ve dünyanın en önemli krom, bakır ve petrol yataklarının tamamı Chester Projesi’nin 40 km’lik imtiyaz şeridi içinde kalacaktır.

İnşa bölgesinin çevresindeki madenleri işletme imtiyazı karşılığında bazı bölgelerde demiryolu ve liman yapımını içeren projeye göre, Adana-Yumurtalık, Musul-Kerkük ve Samsun bölgelerinde yaklaşık 4400 km'lik bir demiryolu ile Yumurtalık ve Trabzon'a birer liman inşa edilecektir. Buna karşılık olarak da bu demiryolu çevresindeki 40 km'lik bir kuşakta bilinen ve sonradan bulunabilecek petrol ve diğer bütün madenler 99 yıllığına işletilecekti.

ABD’nin,1908’den 1914 yılına kadar bütün siyasal çabalarına rağmen, Chester Demiryolu Projesi Almanların engellemesi ile gerçekleştirilememiştir.

1900 yılında Osmanlı’da, devlet girişimi ile bir demiryolu proje başlatıldı.

Bu proje “Hicaz Demiryolu Projesi” idi.

Hicaz Demiryollarının yapım nedenleri şöyle sıralanabilir;

1-     Dini nedenler

2-  Askeri ve siyasi nedenler

3-     Ekonomik nedenler

 Bu demiryolu projesi ile İstanbul, Şam , Medine ve Mekke şehirleri birbirine bağlanıyordu. Osmanlı bu demiryolu ile Hicaz ve Yemen'de otoritesini kuvvetlendirecek, Mısır'da nüfuzunu artıracaktı.

Demiryolu ile Hicaz ve Yemen'e askerlerin emniyet içinde gönderilmesi  mümkün olacak, hac farizasının yerine getirilmesi  kolaylaşacak, az da olsa geçtiği yerlerin ziraat ve ticareti canlanacaktı.

Bu arada Almanya’nın teknik yardımı ile Hicaz Demiryolunun, Maan şehrinden ayrılan bir  demiryolu hattı ile Akabe Körfezine de bağlanması ve bu suretle İngilizlerin hakimiyetinde olan Süveyş Kanalına alternatif oluşturulması projesi,İngilizlerin yoğun baskısı ile hayata geçirilemedi.

İngiltere ,Hicaz Demiryolunun askeri ağırlıklı hat olması sebebiyle bölgede en çok kendisini tehdit edeceği için, demiryolunun yapılmasını istemiyordu.

Hicaz Demiryolu inşaatına 1 Eylül 1900'da başlanıldı.30 Ağustos 1908'de Hicaz demiryolu faaliyete geçti.

İstanbul'dan kalkan tren Medine’ye kadar ulaşabiliyordu.

Hicaz Demiryolu İşletmeciliği 10 sene sürdü.

1. Dünya savaşı sonrası 30 Ekim 1918’de yapılan Mondros Ateşkes Mütarekesine göre Osmanlı Devleti'nin Hicaz Demiryolu ile birlikte Arabistan topraklarıyla da irtibatı kesiliyordu.

Hicaz Demiryolu çok sayıda demiryolu mühendisi, teknisyen, telgrafçı, makinist, işletmeci ve memurların yetişmesini sağladı.

Demiryollarında tecrübe kazanan askerler ileriki yıllarda sivil olarak da çalışmaya başladılar.

Teknik eğitim yapan bazı okullarda demiryolu dersleri konuldu. Yeni mezun mühendislerin Hicaz Hattında pratik ve tecrübe kazanmaları sağlandı. Yurt dışına yüksek öğrenim ve ihtisas için mühendis ve öğrenci gönderildi.

Askeri teknisyenler için demiryolu bir eğitim ocağı oldu. 1. Dünya savaşı sırasında Osmanlı Devleti tarafından yabancı şirketlere ait demiryollarına el konulduğunda teknik eleman ve personel sıkıntısı çekilmedi.

Daha da önemlisi Cumhuriyet döneminin ilk demiryolu teknik kadrosunu da yine Hicaz Hattı demiryolunda tecrübe kazanmış kişiler oluşturacaktı.

Bu dönemde (1900-23.04.1920) yapılan demiryolu işletmeciliğinin kapsamına baktığımızda , demiryolu güzergahının ve işletilmesinin imtiyazını almış olan yabancı şirketin, kendine ait lokomotif ,vagon ve personel ile demiryolu işletmeciliği yaptığını görürüz.

Lokomotiflerin,vagonların ve yolun bakım-onarımı şirket tarafından yapılmakta, taşıma ücretleri de şirket tarafından tespit edilmektedir.

Kendilerine imtiyaz sözleşmeleri ve nizamnamelerle verilmiş hakları kullanmakta ve özerk bir çalışma yapmaktadır. Bir çeşit dokunulmazlık zırhı içindedirler.

Demiryolu güzergahının imtiyazına sahip olan şirketin dışındaki hiçbir şirket bu güzergahta ve demiryolu üzerinde işletmecilik ve taşımacılık yapamamaktadır.

Bu dönemde, Hicaz Hattı hariç Osmanlı demiryollarının  tamamı imtiyazlı yabancı özel şirketlerce işletilmekteydi.

1. Dünya savaşı sonrasında Mondros Ateşkes Mütarekesi ve Sevr Antlaşması ile Osmanlı İmparatorluğu İngiltere,Fransa,İtalya ve Yunanistan tarafından işgal edildi.

Osmanlı’ya kalan yerlerde Demiryolu olarak  Anadolu Şimendifer Kumpanyasının Büyükderbent-Eskişehir-Ankara (458 km) ve Eskişehir-Konya ( 433 km) bölümler  ile Bağdat Şimendifer Kumpanyasının Konya-Pozantı ( 282 km) bölümü kalmıştı.Toplam demiryolu uzunluğu 1173 km’ydi.

Diğer yerlerdeki tüm demiryolu hatları işgal devletlerinin elindeydi.

Kurtuluş Savaşı başladığında Türkiye’nin kullanabileceği  demiryolu hatları ancak bu kadardı ve bu hatlarda da  yabancı demiryolu şirketleri ,Demiryolu İşletmeciliği yapmaktaydı.

Sonraki yazımızın konusu, 23.04.1920 ile 23.10.1923 arasında Kurtuluş Savaşında yapılan demiryolu işletmeciliği  olacaktır.