Trafik, büyük şehirlerde özellikle İstanbul’da oturanların en büyük kabusudur . Sabah işe giderken, bir toplantıdan bir toplantıya giderken ve akşam eve dönerken bu kabusu yaşarız. Kızarız, kendimizle kavga ederiz veya daha kötüsü başkaları ile kavgalar ederiz. Bu, bardağın boş tarafıdır. Bardağın dolu tarafı ise trafikte beklediğiniz anları nasıl olumlu değerlendirebileceğinizdir. Neler yapabilirsiniz? Yüksek sesle müzik dinleyebilirsiniz (ofiste yaparsanız “çılgın mı bu” derler, evde yaparsanız eşiniz “bütün gün oğlan şimdi de sen mi?” diyebilir), sesli kitap dinleyebilirsiniz (tavsiye ederim birçok kitabın CD’ye okunmuşları çıktı), bir gün sonranızı planlayabilirsiniz, belki de en güzeli sadece size ait zamanın olmasıdır. Amerika’da başlayan kriz bizi de etkiledi. Özellikle 2008’in son ayları ve 2009’un ilk ayları kabus gibiydi. Birçok sektör olumsuz etkilendi, şirketler kapandı, birçok kişi işsiz kaldı. Bu kriz bütün ekonomik ve ticari hareketleri olumsuz etkilediği gibi lojistik sektörünü de olumsuz etkiledi ve etkiliyor. Lojistik firmalarının satış fırsatları azaldı ve rekabetçi ortam çok daha zorlaştı. Bugünlerde bulutlar biraz dağılmaya başladı deniyor, tünelin ucunda ışık belirdi deniyor ama bu ışık, çıkış ışığı mı yoksa karşıdan gelen bir tren mi? Çok net değil. Peki bu kriz de bardağın dolu tarafını görmek mümkün mü? Yoksa bardak tamamen boş mu? Bu yazının amacı dolu tarafı görebilmektir. Lojistik firmaları, kriz ortamında neler yapabilir? İşler çok yoğun iken fırsat bulunup da yapılamayan veya nasılsa işler yürüyor denip ikinci plana itilen konular masaya yatırılarak hayata geçirilebilir. Örneğin; · Mevcut müşterilerin memnuniyetini olumsuz etkileyen performans göstergeleri iyileştirilebilir. · Mevcut müşteriler ile daha fazla neler yapılabileceğinin çalışmaları yapılabilir. · Müşterilerinin kriz nedeniyle ortaya çıkan yeni ihtiyaçlarına çözümler geliştirilebilir. · Müşterilerini kriz sonrasına hazırlayacak çözümleri planlayabilirler. · Firmalar kendi tedarik zincirlerini tekrar gözden geçirebilir ve değer zincirlerinin bütününü kapsayacak şekilde iş süreçlerini iyileştirebilir.. · Çalışanların görev tanımları tekrar gözden geçirilebilir. · Çalışanların; bilgileri, becerileri ve yetkinlikleri doğru eğitim programları ile güçlendirilebilir ve geliştirilebilir. · Tedarikçilerini geliştirebilirler. · Stratejik planlarını yaparak orta ve uzun dönemli hareket planlarını yapabilirler. Bardağın diğer bir dolu tarafı ise özellikle Avrupa pazarında Türkiye’nin en önemli rakibi olan Çin ve Doğu Avrupa ülkelerinin krizden çok etkilenmiş olmasıdır. Krizin etkisi ile Avrupalı tüketiciler küçük miktarda ve daha sık alımlar yapacaktır. Ayrıca; Avrupalı tüketiciler kalite odaklıdır. Avrupa’nın az miktar ve sık siparişlerini hangi ülke hem de kaliteli ürünleri ise karşılayabilir? Kaliteli ürünleri uygun fiyatlarla kısa zamanda tedarik edebilecek en uygun tek ülke Türkiye’dir ve rakibi yoktur. Bu avantajın, lojistik alt yapı ve operasyonlarla desteklendiğini düşünün o zaman gerçekten kalıcı rekabet avantaj sağlanabilir. Türkiye’nin lojistik performansı, dış ticaret firmalarımıza fırsatlar yaratacağı gibi Türkiye için de fırsatlar yaratır. Türkiye, dış ticaretini destekleyecek ve lojistik merkez olmasını sağlayacak rekabetçi güce ve lojistik performansa sahip mi? Dünya Bankası’nın hazırlamış olduğu ve 150 ülkenin lojistik performanslarının incelendiği “The Logistics Performance Index (LPI) – 2007” raporunda, Türkiye 5 üzerinden 3,14 puan ile 34’üncü sıradadır. Bu değerlendirmede 7 kriter (Gümrüklerin ve diğer sınır işlemlerinin etkinliği, Ulaştırma ve bilgi teknolojileri altyapısının lojistik açıdan kalitesi, Uluslar arası sevkiyatların düzenlenmesinin kolaylığı ve maliyeti, Lojistik sektöründe yer alan firma ve çalışanların yetkinliği, Sevkiyatların takibi ve izlenebilmesi, Yurtiçi lojistik maliyetler ve Sevkiyatların zamanında ulaşması) dikkate alınmıştır. Dünya Ekonomik Forum’da sunulan “Küresel Rekabet Raporu 2008 – 2009” çalışmasında 134 ülke arasında 63’üncü sıradaki Türkiye’nin lojistik rekabet durumu da değerlendirilmiştir. Buna göre; karayollu kalitesinde 54 demiryolu kalitesinde 69, liman alt yapısı kalitesinde 88 ve havayolu taşımacılığı alt yapısının kalitesinde 55’inci sırada yer almıştır. Dikkatinizi çekti mi? Her iki değerlendirmede de Coğrafi özellikler bu listeye alınmamış? Kasım sonunda COSCO, Pire limanı’nı işletmek için anlaşma yaptı. Bu anlaşma için sadece firmaların yetkilileri değil Yunanistan Başbakanı Karamanlis ve Çin Devlet Başkanı Hu Jintao’da devrede idi. Anlaşma sonrası Karamanlis “Çin ürünleri için Yunanistan’ın Güney Doğu Avrupa ve Doğu Avrupa’ya çok önemli transit noktası olacağını” söyledi. 2007 yılının Mayıs ayında da Çin’li LinkGlobal Logistics (devlet destekli olduğu söylenmektedir) Almanya’daki Parchim Havalimanı’nı satın almıştı.Çin ne yapmak istiyor? Krizde yatırım yapılır mı? Eğer olaya uzun vadeli stratejik yaklaşım olarak bakılırsa Çin’in rekabet gücü için önemli adımlar olduğu görülür. Lojistik meselesi memleket meselesidir, herkesin meselesidir. Atatürk “Ekonominin yayılmasında başlıca gerekli olan yollar, demiryolları, limanlar, kara ve deniz ulaştırma araçları, ulusal varlığın maddi ve siyasal kan damarlarıdır” ve “Ekonomi hayatının etkinlik ve canlılığı, ancak ulaştırma araçlarının, yolların, demiryollarının, limanların durumu ve derecesiyle orantılıdır” sözü ile bunu çok iyi vurgulamıştır. Türkiye; Avrupa’nın Uzak Doğu’su olabilir (ucuzcu olmadan) ve aynı şekilde de Uzak Doğu’nun da Avrupa’sı olmalıdır. Bu hem iyi bir lojistik gerektirir hem de lojistiği geliştirecektir. Hem lojistik firmaları hem de Türkiye, bardağın dolu tarafını görebilmelidir: Bu satırları okurken kızmayın lütfen, bardağın boş tarafını görmek size şimdiye kadar ne kazandırdı.