Otapan ve uzman görüşleri

Rotterdam?da asbestlerinden arındırıldığı söylenen ve halen Holanda?nın Gravendeel Limanı?nda bulunan ?Otapan? isimli geminin yeniden Aliağa?ya gönderileceği haberleri gözlerin bir kez daha Türkiye?deki gemi söküm sanayiine çevrilmesini sağladı. Taşıdığı asbest miktarı yüzünden iki yıl önce ülkemize girişine izin verilmeyerek Hollanda?ya gönderilen Otapan isimli yük gemisi, o tarihten bu yana sürüp giden bir ?gemi söküm? tartışmasının da fitilini ateşlemişti. Hatta o tarihte Otapan gemisinin Türkiye?ye getirilmek istenmesi Hollanda ile Türkiye arasında bir diplomatik krize de yol açmıştı. Geminin Türkiye?ye kabul edilmesi için Hollanda Çevre Bakanı Pieter van Geel, Ankara?ya gelerek dönemin Çevre ve Orman Bakanı Osman Pepe ile görüşmüş; ancak bir sonuç alamamıştı. Geçtiğimiz günlerde açıklanan Otapan?ın dönüş haberiyle kamuoyu bir kez daha dikkatlerini ?gemi söküm sanayi? üzerine yoğunlaştırırken, biz de okurlarımız için bu sektöre dair ayrıntılı bir inceleme derledik. Ağırlıkla geçtiğimiz yılın Ekim ayında düzenlenen ?6.Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu? içerisinde Doç.Dr. Mustafa İnsel, Doç.Dr. İsmail Hakkı Helvacıoğlu ve Y.Doç.Dr. Yalçın Ünsan tarafından sunulan ?Tersane ve Gemi Söküm Yerlerinin Seçiminde Türkiye?ye Özgün Saptamalar? başlıklı çalışmaya dayanan bu bilgiler, sektörün ülkemizdeki yerini de gözler önüne seriyor:


?Ekonomik ömürlerini doldurmuş, dinamik ortamlarda çalışma nedeniyle metal yorgunluğu riskine haiz, korozyon dolayısı ile fiziksel özellikleri zayıflamış gemilerin geri dönüşümünün yapılarak, gemide kullanılan hammadde ve kullanılabilir ekipmanın geri kazanılması gemi sökümü alt sektörünü oluşturmaktadır. Gemi sökümü ile gemi bünyesindeki hammadde ve ekipmanın yaklaşık % 94?ü geri kazanılmaktadır. Geri dönüşüm sayesinde elde edilen çelik, doğadan elde edilen demir cevherinden daha az enerji ve işçilik ile elde edilebildiğinden gemi sökümü çevre dostu bir endüstri olarak sınıflandırılmaktadır. Ancak gemi sökümü uygun koşullar altında gerçekleştirilemediğinde çalışanlar açısından çok tehlikeli olarak sınıflandırılmakta ve çevre kirliliğine yol açma riski olan bir işlem olarak ortaya çıkmaktadır. Dünyada çeşitli nedenlerle gemilerin yaklaşık % 82,6?sı 15 ila 35 yaşları arasında sökülmektedir. Gemi sökümünün gemi yaşı ile doğrudan bağlantılı olduğu kabul edilmiş olup, uluslararası kurallar geminin doğrudan veya dolaylı olarak hangi yaştan sonra (veya hangi koşullarda) kullanılamayacağını belirlemektedirler. Kaza sonucu gemi hasarları normal söküm kararlarının dışında olup, herhangi bir gemi yaşında geminin sökülmesine sebebiyet verebilmektedir. Gemiler çoğunlukla en yüksek hurda gemi ücretini veren ve geminin kendi sevk sistemi ile gidebildiği bir tesiste sökülmekte olup, römorkör aracılığı ile geminin çekilip daha yüksek hurda bedellerinin ödendiği bir coğrafi bölgede sökülmesi, römorkör çekme maliyetleri ve nakil sırasındaki hava durumu gibi riskler nedeniyle genelde tercih edilen bir metot değildir. Özellikle çok ciddi kaza sonrası hasarlı gemilerin en yakın tesiste sökülmesi tercih edilmektedir. Ekonomik ve çevresel koşulların söküm yapılan coğrafi bölgeyi etkilemesi dışında, çelik üretiminin yoğun olduğu bölgelerde gemi söküm endüstrisinin kurulması, elde edilen hurda demirin çelik üretim tesislerine hemen aktarılmasına imkan vermiştir.
19 yılda 353 milyon dwt gemi sökülmüş

Günümüzde gemi sökümü ağırlıklı olarak Güney Asya?da; Hindistan, Pakistan, Bangladeş, Uzak Doğu?da; Çin Halk Cumhuriyeti ve Akdeniz?de; Türkiye?de gerçekleştirilmektedir. 1987-2005 yılları arasında sökülen gemilerin yaşlarına ve yaş gruplarına göre dağılımları incelenmiş 21-25 ve 26-30 yaş gruplarının sökülen gemi adetleri benzer olup her iki yaş grubu sökülen gemilerin % 28,5?ini oluşturmakta, 15-20 ve 31-35 yaş grupları ise sökülen gemilerin % 12,7 ?sini oluşturmaktadır. Sökülen gemilerin % 6?sı 15 yaş altı, % 11,3?ü 35 yaş üzeri gemilerden oluşmuştur. Yıllara göre gemi söküm değerleri 445 ila 1.132 adet arasında değişmekte olup, yılda ortalama 689 gemi sökülmüştür.

DWT olarak bakıldığında ise son 19 yılda 353 milyon DWT gemi sökülmüş olup, yıllık ortalama 21-25 yaş arası gemi sökümleri toplam sökümün % 39,5?unu oluşturmakta, 26-30 yaş arası gemi sökümleri ise % 32?sini oluşturmaktadır. Sökülen gemilerin 19 yıllık ortalaması 18,6 milyon DWT?tir. Ülkemizde gemi sökümü İzmir Aliağa Bölgesinde Arsa Ofisi Genel Müdürlüğü?nden kiralanan 29 adet parsel üzerinde faaliyet gösteren 20 adet firma tarafından yapılmaktadır. 1976 yılından beri Aliağa?da faaliyet gösteren sektör sayesinde 28 yılda 6,5 milyon ton çeliğin geri dönüşümü yapılmış, yıllık ortalama 250.000 ton hurda çelik üretilmiştir. 1986 yılında Aliağa?da 650.000 LDT (light displacement ton) gemi sökülmüş, bu değer ile Güney Kore ve Tayvan?dan sonra 3. büyük söküm ülkesi olmuştur. Gemi söküm pazarında son yıllarda aktif durumda bulunan Hindistan, Pakistan, Bangladeş, Çin dışında, 1980?li yılların sonunda pazarda önemli yer tutan Tayvan, Güney Kore pazar paylarını tamamen kaybetmişlerdir. 2006 yılı verilerine göre pazar paylaşımı % 73,2 ile Bangladeş, % 16,28 ile Hindistan, % 2,85 ile Pakistan, % 3,0 ile Çin ve % 4,58 ile diğer ülkeler arasında gerçekleşmektedir. Gemi söküm piyasasında pazar payı sahip olabilmenin temel şartı düşük kişi başına gelir olup, bu eğilimin değişmesi ancak uluslararası kurallar ile gemi söküm tesislerine standartlar getirilmesi ve gelişmiş ülkelerin gelişmekte olan ülkelere gönderdiği gemi sökümlerinin durdurulması ile mümkündür. Hurda gemi bedellerinin ülke GSYIH değerlerine oranlarına bakıldığında, Bangladeş dışında diğer ülkelerin ekonomilerinde gemi söküm % 0,4?den az yer işgal etmekle beraber, Bangladeş için bu oran % 1 mertebesindedir.

Söküm piyasasında 3 ayrı fiyat grubu var

 Söküm fiyatları genel olarak hurda çelik piyasasına göre belirlenmekte olup, gemiden elde edilecek hurda çelik ve sökülecek makine aksamının ikinci el bedelleri önem taşımaktadır. Söküm piyasasında 3 ayrı fiyat grubu bulunmaktadır. Hindistan, Pakistan ve Bangladeş Güney Asya fiyatlarını, Çin ise Doğu Asya söküm fiyatlarını belirlemektedir. Üçüncü fiyat ise Akdeniz için geçerli olmakta ve temel olarak Türkiye?nin gemi sökümleri ile belirlenmektedir. Temiz ve güvenli gemi sökümü için farklı konvansiyon ve kurallar geliştirilmesi son yıllarda hız kazanmıştır. Uluslararası gemi söküm hareketlerini düzenleyen Basel Konvansiyonu 1992 yılında yürürlüğe girmiştir. Bu konvansiyon uluslararası zehirli atıkların ticaretini düzenlemektedir. Bu konvansiyon diğer kuralların da temelini oluşturmaktadır. 1995 yılında OECD ülkelerinden, OECD üyesi olmayan ülkelere tehlikeli atıkların ihraç edilmesi yasağı konvansiyona eklenmiştir. 1989 yılında yaşanan Exon Valdez kazasından sonra ABD OPA 90 kurallarını çıkararak tek cidarlı tankerin kendi karasularında ham petrol taşımasına sınırlamalar getirmiştir.

Bu karar tek cidarlı tankerlerin sökülmesini hızlandırsa da tek cidarlı ham petrol tankerleri ABD dışında çalışarak bu problemden dolaylı yoldan kaçınmışlardır. 2000 yılında Erika, 2002 yılında Prestige kazaları yapısal yetersizlik yüzünden kırılıp, büyük petrol kirliliklerine yol açmış olaylardır. Bunun üzerine AB tek cidarlı tankerlerin servis dışına alınması için kararlar almış ve uygulamaya sokmuştur. Kategori I diye adlandırılan MARPOL öncesi 20.000 DWT üzeri yük taşıyan tankerlerin 2005, Kategori II olarak adlandırılan tek cidarlı MARPOL sonrası tankerlerin 2010 ve Kategori III olarak adlandırılan 5.000 DWT üzeri tek cidarlı tankerlerin 2010 yılında servis dışı kalması sonucu ortaya çıkmıştır. Eğer tüm Kategori II ve Kategori III tankerleri 2010 yılında söküme ayrılır ise, 2010 yılı ile 66,3 milyon DWT, 11 milyon LDT, 784 tek cidarlı tankerin sökülmesi, eğer bu tankerler 2015 yılında sökülür ise (bu şart tankerlerin ?condition assessment survey? den geçmesine bağlıdır) 2015 yılında 49,3 milyon DWT; 7,7 milyon LDT; 442 tek cidarlı tankerin sökülmesi sonucunu doğuracaktır.

2015?ten sonra söküm süreci hızlanacak

Yapılan projeksiyonlar sonucunda sökülecek gemi sayısı 2005-2009 arasında yılda 1000 gemi, 2008?den sonra söküm miktarlarının düşerek 850 civarına ineceği ve 2015?ten itibaren devamlı yükselen bir eğilim ile 2030 yılında 1100 gemi seviyesine çıkacağı tahmin edilmektedir. 16 milyon DWT civarında olan gemi söküm tonajının 2010 yılı ile 20 milyon DWT?a çıkacağı, 2015?te 18 milyon DWT?a düşüp, 2030 yılında 27 milyon DWT olacağı tahmin edilmiştir. Bu durum LDT bazında ise 8,9 milyon tona karşılık gelmektedir.

 Gemi sökümü alt sektöründe önümüzdeki 20 yılın hedeflerine ulaşabilmek için gereksinim duyulan tesislerin sayısı, konumları ve önceliklerinin belirlenmesi için üç alternatiften en olumlu olan yılda 200 gemi sökümü ile 1,5 milyon LDT geri kazanımı, 375 milyon ABD doları karşılığı geminin sökülmesi ve 8.000 kişinin istihdamının sağlanmasıdır. Bu senaryonun gerçekleşebilmesi için ülkemizin OECD ülkelerinden Basel anlaşması uyarınca gemi söküm talepleri alması ve bu gemi söküm taleplerini güvenli, çevreye duyarlı bir şekilde yerine getirmesidir.

İzmir Aliağa?da faaliyet gösteren söküm tesislerinin korunması ve rehabilitasyonu ile OECD ülkeleri tarafından kabul edilebilir tesis olarak belirlenmesi, devlet gemilerinin ve askeri gemilerin sökümü için tercih edilmesini sağlamak gereklidir. Bu amaç için tesislerimizin çevre duyarlı, iş güvenliğine ve işçi sağlığına uygun olduğunun gösterilmesi gerekmektedir. Aliağa?da uygulanan geminin kumsala oturtulup ırgatlar vasıtası ile çekilmesi yeterli bulunmamakta, kuru havuzda gemi sökümü teşvik edilmektedir. Aliağa için dört adet fiktif tesis planı yapılmış olup, özellikleri aşağıda verilmiştir.

Aliağa için alternatifler

 Alternatif 1: Temel prensip sekiz adet 150 m boyunda gemi alabilen kuru havuz kurulması, kuru havuza alınan geminin bloklara ayrılarak enine taşıma sistemleri ile etrafındaki tersanelere dağıtılması üzerine kuruludur,

Alternatif 2: Her tesise bir adet merkezi 150 m boyunda gemi alabilen kuru havuz kurulması düşünülmüştür,

Alternatif 3: Deniz içine rıhtım inşa edip, üzerindeki kreynler vasıtası ile geminin parçalanması öngörülmektedir,

Alternatif 4: Temel prensip çekek kızağı kullanarak gemiyi karaya alma üzerine kuruludur.

 Her bir alternatifin rantabilitesi ayrıntılı biçimde değerlendirilmiş olup, ilk alternatif olan ortak havuz kullanımının en rantabl yatırım olduğu görüşüne varılmıştır. Gemi sökümünde yer seçimi kriterleri, bölgenin denize kıyısı olması, ucuz iş gücü bulunması ve söküm sektörünü kabul edebilecek şekilde alt yapısının düzenlenmiş olmasıdır. Ülkemizde bu şekilde halen kurulu Aliağa Söküm Tesisleri ile öngörülen kapasitelere ulaşılabilmektedir. Aliağa?ya alternatif olarak, iki ayrı söküm yeri daha belirlenmiş, ancak Türkiye?nin söküm sektöründen alabileceği Pazar payına göre rantabl bulunmamıştır.

Cem TOP - PERŞEMBE ROTASI