• BIST 109.050
  • Altın 153,876
  • Dolar 3,8375
  • Euro 4,5051
  • İstanbul 13 °C
  • Ankara -2 °C

Çin, 370 milyar dolarlık demiryolu aracı sattı

Çin, 370 milyar dolarlık demiryolu aracı sattı
Yumuşak güç stratejisini en iyi kullanan ülke olarak bilinen Çin, Tek Yol Tek Kuşak ve İpekyolu projeleriyle Asya-Avrupa güzergâhında yer alan 60 ülkeyi onbinlerce kilometre uzunluğında uluslararası demir ağlarla örüyor.

Dünya nüfusunun 2050’de 9.7 milyara ulaşacağı ve yüzde 70’inin şehirlerde yaşayacağı tahmin ediliyor. Bu kalabalığın meydana getireceği karmaşık ulaşım ihtiyacının üstesinden ne deniz, ne kara ne de hava yolu taşımacılığının gelmesi bekleniyor. Gelecekte trafik keşmekeşine en esaslı çözümün demir yollarından geleceğine dair inanç, tüm dünyada giderek genel bir eğilim haline geliyor.

Uzun vadede tren yollarını dünya ulaşım sektörünün göbeğine taşıyan bu projeksiyon, küresel demiryolu sektörünün geleceğinde pay sahibi olabilmek adına amansız bir rekabeti körüklemiş durumda. Rekabetin ana ekseninde Çin, Kuzey Avrupa ve Kuzey Amerika merkezli şirketler var.

Ülke içinde ve dışında gerçekleştirdiği dev projeler sayesinde, sadece 10 yıl içerisinde, global demiryolu sektörünün açık ara en büyük oyuncusu haline gelen Çin devlet demiryolu şirketi CRRC, şu an Amerikalı ve Avrupa’lı tren üreticilerinin korkulu rüyası. Asya ve Afrika’dan sonra şimdi Avrupa’nın ortasında da raylar döşemeye başlayan Çin’li oyuncuya stratejik ilk cevap Avrupalı iki vagon üreticisinden geldi.

AFRİKA’DAN SONRA AVRUPA’YA ADIM ATTI

İlk başlarda Asya ve Afrika ülkelerinde tren işleri alan CRRC’nin, son birkaç yılda Avrupa içine nüfuz ederek Macaristan-Sırbistan arasında 1.6 milyar dolarlık yüksek hızlı tren hattı işini alması, ardından Çek Cumhuriyeti ihalesini üstlenmesi ve Londra’yı Kuzey İngiltere şehirlerine bağlayacak yüksek hızlı tren projesini kapması, Avrupalı tren firmalarının iki ayağını bir pabuca soktu. Maliyet ve kârlılıkta Çin’le rekabet edemeyeceğini kesin olarak gören Alman Siemens ve Fransız Alstom, geçtiğimiz ay, tren sektöründe dünyanın en büyük birleşme kararını aldığını ilan ettiler. Yeni firmanın 67 bin çalışanından tasarruf edilmesi halinde politik olarak Macron’u zorlayabilir.

İki Avrupa devi güçlerini ortaklaşa kurdukları bir şirket altında birleştirdi. Siemens’in yüzde 50’nin az üzerinde bir paya sahip olduğu yeni şirketin adı Siemens Alstom oldu. Şirketin CEO’su Fransız, Yönetim Kurulu Başkanı ise Alman olacak. Fransada kontrolün Almanlara kaptırıldığı tartışması yaşansa da Avrupa kendi içinde bütünleşmeye giderek Çin tehdidine karşı stratejik bir atak yapmış oldu.

Siemens Alstom, toplam 15.3 milyar euro satış gelirine ve 1.2 milyar euro vergi-faiz öncesi kâra sahip yeni bir ray firması olarak ortaya çıktı. Ancak, 37 milyar euroluk satış gelirine sahip Çin’li CRRC’nin yarı büyüklüğüne bile yakalaşamadı. İkiliye Kanadalı rakip Bombardier’in de katılabileceği söylentisi yayıldı. Ancak Bombardier bunu yalanladı. CRRC ve diğer rakipleriyle kendi başına rekabet edebileceğini açıkladı. Aslında Siemens’in Alstom’dan önce Bombardier’le birleşme görüşmesi yaptığı ancak olumsuz sonuçlandığı dile getiriliyor.

10 YILDA BEŞİNCİLİKTEN DÜNYA LİDERLİĞİNE

Çin devletinin tren üretici firması CRRC, çok değil 2003 yılında 2 milyar dolarlık ciro ile dünyanın en büyük 5. tren üreticisiydi. 2005’te önce ABD’li rakibi General Electric’i solladı, 2008 itibariyla da Kanadalı Bombardier’i, Alman Siemens’i ve Fransız Alstom’u geride bıraktı. 2016 itibariyle yıllık 37 milyar euro gelire ulaşan CRRC, şuan kendisinden sonra gelen 4 rakibinin toplamından daha fazla kazanıyor. Şirket 2015’te Fortune Global 500 listesinde 266 sıradaydı.

Dünya tren endüstrisini yakından izleyen SCI Verkehr araştırma firmasının 2016 raporuna göre, Çin’li CRRC dünya vagon üretiminin yüzde 30’unu tek başına yapıyor. Elektrikli lokomotif pazarında yüzde 46 pay ile lider. Yüksek hızlı tren sektöründeki pazar payı ise yüzde 65. Global metro araçları üretiminde ise yüzde 47’lik paya sahip. 102 ülkeye vagon ihracatı yapan CRRC’nin 42 ülkede bağlı şirketleri, 9 ülkede de araştırma geliştirme üsleri bulunuyor.

Çin’in demiryollarında küresel lige çıkmak için işe kendi topraklarını demiryolları ağıyla örerek başladı. Geniş ve zorlu coğrafi şartlarına rağmen ülke sathında 10 yıl içerisinde dünyanın en gelişmiş demir yolları ağını kurdu. İleri teknolojideki meydan okumasını trenyolları üzerinden gerçekleştirdi. 102 ülkede 370 milyar dolarlık vagon satışı gerçekleştirdi. Sahra altı Afrika’dan Latin Amerika’ya, Kuzey Avrupa’dan Ortadoğu’ya kadar her yerde yüksek hızlı tren veya ray projeleri üstlendi ve tamamladı.

TIKIR TIKIR İŞLİYOR

Şimdi, tarihsel ticaret güzergâhı olan İpekyolu ve Baharat yolu üzerinde, Asya-Avrupa hattında yer alan ve dünya ekonomisinin yüzde 30’unu teşkil eden 60 ülkeye, daha kolay mal satabileceği bir seçeneği hayata geçiriyor. Bu yol, deniz yollarına nispetle daha fazla güvenlik ve daha kısa mesafe sunuyor. Bunu sağlamak için 2013’te Tek Yol Tek Kuşak ve İpekyolu projelerini başlatan Çin, ticaret yaptığı ülkeleri demirağlarla birbirine bağlayarak yumuşak güç stratejisini uyguluyor. Hem kendi ticaretini garanti altına alıyor hem de ilgili ülkenin komşularıyla ticaretini artırmayı vaat ediyor.

Güzergâh üzerindeki ülkelerin tren yolları altyapısına yatırım yapılması herkese cazip geliyor. Çin’in yüksek hızlı tren diplomasisi kazan-kazan prensibine dayanıyor. Şu ana kadar Çin’in İpekyolu projesini reddeden herhangi bir ülke olmaması, stratejinin işe yaradığını gösteriyor. ABD Başkanı Trump’ın güvenlik sopasını göstererek Ortadoğu ve Asya’da yüz milyarlarca dolar ihale kapmasına nispetle daha ağır bir strateji olsa da uzun vadede kimin kazanacağı açık. Uluslararası analistler tarafından, ‘Yüksek Hızlı Tren Diplomasisi’ olarak tanımlanan bu yeni diplomasi, hedef ülkelerde heyecanla karşılanıyor. Çin bu sayede hedef ülkelerde daha derin politik bağlar kurmayı yumuşak güç kullanımıyla garanti altına alıyor.

Şuan sektörün ana büyüme omurgasını Çin’in Tek Yol Tek Kuşak projesi içerisindeki ülkelerin trenyolu yatırımları teşkil ediyor. Çin bu projelerde çok esnek bir model uyguluyor. Eğer ilgili ülkede yerli trenyolu firması varsa projeyi yalnız balına yapmakta ısrar etmiyor, yerli firmaları da projeye dahil ediyor. Yerel ülkede finansman sorunu varsa Çin kendi bankalarını devreye sokarak projeye finansman da sağlıyor. Finansman sağlama ve ortaklık politikası yumuşak diplomasinin belkemiğini teşkil ediyor. Çünkü birçok ülkenin demiryollarına ayıracak ağır yatırım bütçeleri yok ya da çok kısıtlı. Çin proje büyüklüğüne göre 10 milyar dolar ve üzerinde bile finansman sağladığı projeler mevcut.

Yakup KOCAMAN - EKONOMİST

LOJİPORT

  • Yorumlar 0
    UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
    Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
    Bu habere henüz yorum eklenmemiştir.
Diğer Haberler
  • Günde 1,5 milyon yolcu taşınacak05 Aralık 2017 Salı 10:25
  • OSB’ler demiryolu bağlantıları istiyor30 Kasım 2017 Perşembe 11:50
  • Demir İpek Yolu'na Türkiye'den ilk yük treni uğurlandı29 Kasım 2017 Çarşamba 10:11
  • Milli YHT'de ihale süreci başlıyor29 Kasım 2017 Çarşamba 08:44
  • "1 otobüsle 50 kişi gidiyorsa, 1 trenle 50 otobüs gider"28 Kasım 2017 Salı 13:54
  • BALO’da neler oluyor?23 Kasım 2017 Perşembe 10:11
  • Çin, 370 milyar dolarlık demiryolu aracı sattı21 Kasım 2017 Salı 09:34
  • İstanbul'da raylı toplu taşımada rekor20 Kasım 2017 Pazartesi 10:13
  • "Eminönü-Halkalı Tren Hattı Trafiği Rahatlatacak"15 Kasım 2017 Çarşamba 10:41
  • Havaray Sistemi iptal14 Kasım 2017 Salı 18:25
  • Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Loji Port | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
    Tel : 0212 - 251 8670 - 0212 872 9096