'Süvari Bey'ler tecrübesiz

Denizcilik eğitimi, sektörün yıllardır çözemediği konuların başında geliyor ve bu çözümsüzlük sektörde her geçen gün kendini daha çok hissettiriyor. Gemilerde çalışacak zabitanın 4-5 yıl üniversite eğitimi alıp almama tartışmaları devam ederken, mevcut okullardan mezun olup gemilerde çalışmaya başlayan zabitlerin bilgi ve tecrübe eksikliği de, başka bir tartışma konusu olarak gündemini koruyor. İTÜ Denizcilik Fakültesi ve Dokuz Eylül Denizcilik Yüksekokulu gibi kurumların eğitim ve imkanlarının eskiye nazaran çok iyi olduğu kabul edilirken, bu iyileşmenin öğrenci tecrübesine yansımadığı düşünülüyor. Eski kaptanlara göre bunun en önemli iki nedeni var; yatılılık düzeninin kaldırılması ve ehliyet yükselmelerinin kısa sürede olması. 

Mevzuata göre bugün denizcilik fakültesi veya yüksek okulundan mezun olan bir öğrenci uzakyol ehliyet sınavını kazanması halinde gemilerde 2. veya 3. zabit olarak iş hayatına başlıyor. Bu zabitlerin birinci kaptan veya baş mühendis sınavlarına girebilmeleri için sadece 4 yıl deniz hizmetinin olması yeterli. Büyük şirketler bu kadar kısa sürede yeterliliği alanlara hemen gemi teslim etmese de sektördeki eleman yetersizliği bu denizcilerin birinci kaptan veya baş mühendis olarak iş bulmasını sağlıyor.

Konuyla ilgili görüşlerine başvurduğumuz 36 yıldır gemilerde kaptanlık yapan Cemal Kaptan, 1996 Denizcilik Fakültesi mezunu Sedat Kaptan ve Ya-Sa Denizcilik Personel Müdürü Muammer Kaptan sektörde yaşanan sıkıntının sözcüsü oldu.

Beşiktaş Denizcilik?in filosundaki suezmax tankerlerde birinci kaptanlık yapan Sedat Sadıkoğlu,

?Tecrübe kazanmadan kaptan oluyorlar?

İTÜ Denizcilik Fakültesi Güverte bölümünden 1996 yılında mezun olan Sedat Sadıkoğlu Beşiktaş Denizcilik?in filosundaki suezmax tankerlerde birinci kaptanlık yapıyor. Ağabeylerinin yeni zabitlerin bilgi birikimi konusunda çok tutucu olduğunu savunuyor ama ama ehliyetlerin kısa sürede yükseltildiğine ve bununda kaptanlarda tecrübesizliğe neden olduğuna katılıyor.

 6 yıldır suezmax tankerlerde 1. ve 2. kaptanlık yapan Sedat Sadıkoğlu şuanda Beşiktaş Denizcilik?in filosunda bulunan suezmax tankerinde süvarilik yapıyor. İzindeyken kendisiyle değişen gemi yaşamı ile ilgili bir söyleşi yaptık. Sedat Kaptana 150 bin tonluk bir tankerde kaptanlık yapmanın zorluğunu sorduğumuzda, küçük gemilerden çok farklı olmadığını sadece manevrasının zor olduğunu ve çok dikkat edilmesi gerektiğini söylüyor. ?Kaptan açısından suezmaxların yani bu tonajdaki gemilerin küçük gemilere oranla manevrasının çok zor olması. Pilot alacağınız veya demir atacağınız bölgeye gelmeden 5-6 mil önceden yol kesmeye başlamanız gerekiyor. Demir bölgesinde gemi hata kabul etmiyor, tam olarak mesafeyi planlayamazsanız çok zor durumda kalabilirsiniz. Demir atacağınız bölgede 6 gominalık bir çemberde gemi olmamasına dikkat ediyoruz, ama bazen İstanbul gibi bölgelerde 2-3 gominada gemi olabiliyor. Bu tonajdaki gemiler çok yavaş yol alır ve yavaşlar. Alabandada tam dönmesi için yarım saat gerekiyor. Bu da 2 mil demek. Küçük gemilerde böyle bir sıkıntı yok, manevrası kolaydır. Bu gemilerin 282 metre boyu 50 metre genişliği ve 17 metre draftı var. Bir de geminin büyüklüğü rıhtıma vereceği zarar riskiyle doğru orantılı. Gemiyi kılavuzla yanaştırıyorsunuz ama sorumluk gemi kaptanındadır.?

?Boğazda kılavuzlar geç geliyor?

Kılavuz kaptanların da bu tip gemileri en az gemi kapatanı kadar iyi tanıması gerektiğini ifade eden Sadıkoğlu: ? İzmit Körfezi?nde gemiye bir pilot geldi bana ilk defa 80 bin Grt?den büyük bir gemiye çıktığını söyledi. Yol kessek durur muyuz diye soruyor. Daha önce bu tonajdaki gemilerde çalışan ve bu tip gemileri tanıyan çok fazla kılavuz kaptan yok. Boğaz geçişlerinde Suezmaxlara kılavuz alıyoruz. Boğazlardan çok sayıda büyük gemi geçtiği için olsa gerek buradaki pilotlar bu tonajda daha tecrübeli. Ama onların da geç kalma sıkıntısı var, gemilere geç geliyorlar. Boğazda ve Körfez?de bu tonajda bir geminin hata yapma lüksü yok? yorumunda bulundu.  

?Tankercilik çok farklı?

Kısa bir süre dökme kuruyük gemilerinde çalıştıktan sonra tankercilikte uzmanlaşmaya karar veren ve bir suezmax?da süvarilik yapmayı hayal eden Sadıkoğlu, Aksay ve Dünya gibi tanker işletmelerinin ardından Beşiktaş?ta mesleğine devam ediyor ve hayalini de gerçekleştirmiş durumda. Tanker gemilerin daha tehlikeli ve liman sürelerinin kısa olmasından dolayı çok fazla kimsenin tanker gemilerinde çalışmayı istemediğini hatırlattığımızda Sadıkoğlu şunları söyledi: ?Dediğim gibi çalıştığımız gemiler tanker ve tonajıyla riski doğru orantılı ama riski önleyecek her şey elimizin altında. Okuldan mezun olduğum zaman 30 yaşındaki bir gemide çalıştım. Şimdi çalıştığım gemiler ortalama 3 yaşında ve son teknolojiyle donatılmış. Ancak gemiler ne kadar teknolojik olursa olsun en önemli unsuru personel. Diğer gemi tiplerine nazaran tankerlerde hiçbir hata yapma lüksünüz yok. Bunun için gerek zabitan gerek gemici olarak donanımlı kalifiye personelle çalışıyoruz. Personelin eksiklikleri varsa bunu da role talimleriyle gideriyoruz. İlk dökmecide staj yaptım tankere gittiğimde hiçbir şey bilmiyordum. Torba hiç bir şey bilmiyor diye bizim için de söylendi. Tankerlerde çalışarak bilgi ve tecrübemi geliştirdim ama yine de tankerciyim diyemem. Teknoloji çok hızlı gelişiyor sürekli bir şey öğreniyoruz. Tanker operasyonlarından has alıyorum ve beni daha çok tatmin ediyor. Dökmeci gemilerde bu zevki alamıyordum.

2.kaptanlık da erken veriliyor

Okullardan mezun olup gemilerde çalışmaya başlayan zabitlerle ilgili de yorumlarda bulunan Kaptan Sedat Sadıkoğlu şöyle devam etti: ?Ağabeylerimiz bu konuda çok tutucu ama haklı oldukları konular da var. Şuanda ehliyetlerin çok kısa sürede yükseldiğine kesinlikle inanıyorum. Bırakın süvariliği 2.kaptanlık yani birinci zabitlik bile erken veriliyor. Ben 2. kaptanlığı 3,5 senede aldım ama bunu kendim istedim ve yine de çok zorlanmıştım. Bu mesleğin yüzde 80?ini tecrübe oluşturuyor. Bilgisi olabilir ama bir insan iki senede ne kadar tecrübe kazanabilir. Kaldı ki üçüncü kaptan sadece harita düzeltmeleri evrak işleriyle uğraşıyor, ne kadar güverte operasyonlarını takip ediyor. 4 senede 1.kaptan oluyorsunuz 4 sene dediğiniz nedir ki denizde. Gemi kaptanı gittiği yabancı limanlarda ülkeyi temsil ediyor bir kültür birikimi, meslek tecrübesi olması gerekiyor. Gemisine 15-20 yıllık kaptanlık yapmış Port State uzmanları geliyor. Bunların sorularına ne kadar sağlıklı cevaplar verebilirsiniz.

Bizim dönem ara dönem çok eski gemilerde çalıştık. 25-30 yaşında yaşlı manuel sistemde gemilerdi şimdi ful otomasyon gemiler var. Biz eskiden tamirci gibi çalışırdık, çalışmayan bir sistemi çalıştırmak için uğraşırdık. Şimdi düğmeye bas çalıştır. Yeni gelen arkadaşların en büyük eksiği bu. 2.kaptanlık yapmış ama hiçbir devresi patlamamıştır hep yeni gemide çalışmıştır. Bu tecrübesizlik, bilgi eksikliği değil. Okulda veya kitaplarda sadece görürsünüz ama yaşamanız lazım. Otomasyonlu gemilerde çalışarak 4 senede kaptanlığı alan bir gemi kaptanı PSC?lerin sorularını nasıl yanıtlayabilir tartışılır.?

Teknoloji tecrübesizliği gizliyor

?Kurumsal şirketler ehliyetini yeni yükselten arkadaşlara hemen yetki vermiyor ama yeni mezun olan ve ehliyetini alan arkadaşlarda hemen birincilik istiyor. Kimi şirketler eleman bulamadığında gemiye göndermek zorunda kalıyor. Ağabeylerimizin bunu eleştirmesi çok doğal ve haklılar. Bir soru sorulduğunda kaptanın bilmiyorum ve fikrim yok gibi bir bahanesi olmamalı. Birlikte çalıştığım zabitlerin sorumluluklarıyla ilgili her soruya cevap verebilecek bilgiye sahip olmaları gerektiğini aksi halde kendileriyle çalışmayacağımı söylüyorum. Yeni zabit arkadaşlara tavsiyem; zamanı geldiği zaman ve yeterli birikimi, deniz kültürünü kazandıktan sonra yetki istesinler.

Beşiktaş?ın güzel bir sistemi var. İki güverteye iki makineye stajer alıyor. Biz bunları gemide eğitiyoruz ve şirkete bu adamların gemilerde zabitlik yapıp yapamayacağını rapor veriyoruz. Gelişen gemi teknolojisinin yeni zabitlerin tecrübesizliğini kapattığı doğru ama dünya buna döndü. Armatörler gemiler 5 yaşını bulunca satmaya başladı. Eskiden operasyonlarda çok büyük riskler vardı. Şimdi teknolojiyi çok iyi kullanıyoruz ve çok emniyetli operasyon yapabiliyoruz.?

PSC?ler yeni zabitler için bir şans

Liman Devleti kontrollerinin yeni zabitler için çok yararlı olduğunu ve mesleki açıdan onlara çok şey öğreteceğini ifade eden Sadıkoğlu, ?Gemideki zabit ve stajerlere BP ve Shell gibi büyük şirketlerin denetimlerine girmelerini tavsiye ediyorum. Çünkü yedikleri her remark onlar için bir tecrübe. Beşiktaş?ın gemileri ve personeli PSC ve BP gibi büyük şirketlerin girdiği denetimlerden çok olumlu eleştiriler alıyor. Yaşadığım bir olay Türk armatörlerle çalışan büyük şirketlerin armatörlerin gemilerini çok yakından takip etiğini gösterdi. İtalya?da bizim hatamızdan dolayı 8 saatlik bir gecikme yaşadık. Şirkete benim hatamdan kaynaklandığını bildirdim olabilir dediler. Yaklaşık 10 gün sonra hiçbir ilişkimiz yokken BP?den bir yazı geldi; neden 8 saat durdunuz diye. Bunun için zayıf personelin benimle çalışması çok zor. Elimden geldiği kadar yetişmelerini sağlarım.?

Kaptanın yetkisi azaldı

Gelişen haberleşme teknolojilerinin kaptanın yetkisini sınırlandırdığını kabul eden ender kaptanlardan biri olan Sadıkoğlu, ?Şirketin direktifleri sadece tavsiye niteliğinde olduğu sürece bunun kötü bir şey olmayacağı inancında. Sadıkoğlu, eskiden bir problemle karşı karşıya kaldığınızda ikileme düştüğünüzde doğru yanlış bir karar vermek zorunda kalıyordunuz, bugün ise operasyon müdürlüğünden görüş alabiliyorsunuz. Deniz kültürü tam oturmayan şirketlerde neden hala limandan ayrılmadın, niye demir attın, neden geciktin gibi yaptırıcı direktifler geliyordur. Denizde kesin bir zamanınız yoktur. Çünkü ne zaman hava çıkacağı denizde ne ile karşılaşacağınızı bilmiyorsunuz. Benim çalıştığım şirketlerde böyle bir şeyle karşılaşmadım. Ama biraz daha yollu gidebilir misiniz diye istekleri oluyor bazen? diyor.

Artık herkes karayı istiyor

Zabitlerin çok kısa sürede gemide çalışmayı bıraktıklarını ve armatörlerin gemisine zabitan bulmakda zorlandığını hatırlattığımızda Kaptan Sedat Sadıkoğlu, bunun doğal bir süreç olduğunu ve önüne geçilemeyeceğini söylüyor ve şöyle devam ediyor: ?Benim de birçok arkadaşım karada veya şehirhatları ve deniz otobüslerinde çalışmaya başladı. Ben de bir süre karada çalıştım. Daha sonra tekrar gemiye çıktım. Denizde çalışmayı çok seviyorum ve denizden de çok memnunum ama çocuklar büyüyor ve insan ailesiyle daha çok zaman geçirmek istiyor. Onun için bir süre sonra yeniden karada çalışmak zorunda kalacağım.?

Ya-Sa Denizcilik Personel Müdürü Kaptan Muammer Bıçakçı:

Kısa staj süreleri şirketleri zorluyor

Denizcilik eğitim kurumlarında okuyan öğrencilerin yeterlilik sınavlarına girebilmeleri için güverte mezunlarının 12 ay makine mezunlarının ise 6 ay deniz stajı yapması gerekiyor. Çoğu öğrenci staj hizmetini tamamlamak için dönem arasında gemiye çıkmayı tercih ediyor. ancak bu stajerlerin sadece 2-3 ay gemide kalma isteği özellikle gemilerini uzakyolda çalıştıran şirketleri zorluyor. Kısa bir süre önce gemilerden ayrılarak Ya-Sa Denizcilik?te Personel Müdürü olarak meslek hayatına devam eden  Muammer Bıçakçı da bu sıkıntılarını şu şekilde dile getiriyor: ?Biz şirket olarak staj konusuna çok önem veriyoruz. Fakültenin artık çok büyük imkanları var ama eğitimin diğer unsuru eksik. O da stajla çözülür. Eksik olan unsuru firma olarak biz tamamlayalım diyoruz ama yapamıyoruz. Çünkü öğrenciler dönem arasında 2,5 ay staj yapıp okul başladığında geri dönmek istiyor. Bunu tek stajer için yapabilirsiniz ama 14 geminizdeki stajere bunu yaptığınızda bunu yönetime anlatamazsınız. Bu konuda yetkili kurumların bir esneklik sağlaması gerekiyor.?

Kurumsal bir firma olmalarından dolayı personel sıkıntısı çekmediklerini ifade eden Muammer Kaptan, sektörde özellikle zabitan kısmında bir açık olduğunun doğru olduğunu söyledi. Mevcut okulların az sayıda makine bölümünden mezun vermesi nedeniyle makine zabitinde bir sıkıntı yaşandığını dile getiren Muammer Kaptan: ?Makine mühendisliği fakültelerinden mezun olan öğrencilere 6 aylık tamamlama kursları verilerek uzakyol sınavlarına girme hakkı tanınıyor. Ancak bunu ücretli kurslar değil de Denizcilik İdaresi yapmalı. Üniversitelerin makine mühendislik bölümlerinde okuyan ve denizde çalışmak isteyen öğrencilere son sınıfta denizcilik eğitimi vererek bu öğrencileri gemiye çekebilir? diye konuştu.

?Erken yetki istiyorlar?

Haberleşme ve seyir teknolojisi gelişse de denizcilikte örf ve adetlerin hala devam ettiğini söyleyen Muammer Kaptan, ?Eskiden deniz eğitiminde yatılılık vardı. Öğrenciler arasında bir ast üst ilişkisi vardı. Şimdi birbirlerini tanımıyorlar. Bunlara bağlı olarak gemi kaptanlarının bir otoritesi olurdu. Şimdi ise çok erken sürede 2. ve 1. kaptan olmaya başladılar. Süvari hastalansa, başına bir şey gelse yetki 2.kaptana geçer. Onun için 2.kaptanın da en kaptan kadar bilgi ve tecrübeye sahip olması gerekiyor. Yeni mezun arkadaşlar ehliyeti aldığı gibi  1.kaptanlık istiyorlar ve vermezseniz başka firmaya gidebiliyor. Biz kendi filomuzda kurallar koyuyoruz, hemen süvarilik vermiyoruz. 1.kaptanlık yeterliliğini almış olsa da ikinci kaptan olarak gemimize gönderiyoruz. Eğer gemi kaptanı onun süvarilik yapabilecek bilgi ve tecrübeye sahip olduğunu söylerse gemi teslim edebiliyoruz? dedi.

Ya-Sa Denizcilik?in filosunda bulunan M/V Team?ın Süvari beyi M. Cemal Pamir:

?Kaptanlık artık limana girişte başlıyor?

1971 yılında Yüksek Denizcilik Okulu?ndan mezun olduktan sonra Koçtuğ firmasının gemisinde zabit olarak meslek hayatına başlayan M. Cemal Pamir, şuan Ya-Sa Denizcilik?in filosunda bulunan M/V Team?ın Süvari beyi. Dakikliğiyle ünlü rahmetli Şefik Kaptan ile birlikte aynı gemide çalışma şansı yakalayan Cemal Kaptan, 36 yıldır denizden hiç kopmamış. Deniz yaşamının geldiği noktayı özetleyen Pamir; ?Şefik Kaptan?ın bir öğüdü vardı. ?Kaptanlık limana girişte başlar limandan ayrıldıktan sonra biter? derdi. Bugün gelinen durum ne kadar haklı olduğunu gösteriyor. Gemilerini limandan kaldıramayan kaptanlar hem armatörüne hem de bayrağına ciddi zarar veriyor? dedi.  

• Kaç yıldır gemi kaptanlığı yapıyorsunuz?

 1971?de o günkü adıyla Yüksek Denizcilik Okulu (YDO) Güverte bölümünden mezun olduktan sonra Koçtuğ firmasında zabit olarak göreve başladım. 1974?te askerlik sonrası aynı firmanın Dalaman isimli gemisinde rahmetli Şefik Gögen ile Amerika seferinde çalıştım. Şefik Kaptanla çalışmak mesleğimde çok farklı bir yol çizdi, çok şey öğrendim. 1980?e kadar Koçtuğ da devam ettim. BOTAŞ?ın Yumurtalık tesislerinde Kılavuz kaptan olarak göreve başladım. 1996?ya kadar Botaş?ta devam ettim. Baş Kılavuz ve Deniz İşleri Müdürlüğü yaptıktan sonra emekli olarak ayrıldım. Emekli olduktan sonra yine çeşitli firmaların gemilerinde kaptanlık yaptım ve şuan Ya-Sa Denizcilik?in filosundaki M/V Team?da 1. kaptanlık yapıyorum.

• Şefik Kaptan nasıl bir kaptandı ki bugün bile adından çok sık söz ettiriyor?

 Şefik Kaptan çok okurdu, ne zaman yanına gitsem elinde bir kitap olurdu. Lisan konusunda ya yetenekliydi ya da çok okumasına bağlıydı. İngilizce, Fransızca ve Arapçaya ana dili gibi hâkimdi. Genel kültürü çok zengindi. Yabancı limanlarda acentelerden liman başkanlığına çok geniş bir çevresi vardı. İkna kabiliyeti çok yüksekti ve tam bir diplomattı.

• Koçtuğ firmasını da çok duyarız. Böylesine büyük bir firma neden yaşayamadı?

 Okula girdiğimiz dönemde sektörde prestijli iki firma vardı. Deniz Nakliyat ve Koçtuğ iki kurumda bizim için ikinci mektepti. Deniz Nakliyat 80?li yıllarda siyasi çalkalanmalar nedeniyle eski gücünü kaybetti. Koçtuğ gibi bir firmanın nasıl dağıldığına ise bugün hala anlam veremiyorum.

• Teknolojik gelişimin gemi idaresini kolaylaştırdı diyebilir miyiz?

 Şefik Kaptanın bize öğütlediği bir şey vardı. ?Kaptanlık limana girişte başlar liman çıkışta biter. Kaptan genel kültürüyle, lisanıyla bir diplomat olmak zorunda? derdi. Bugün gelinen durum ne kadar haklı olduğunu gösteriyor. Gemilerini limandan kaldıramayan kaptanlar hem armatörünü hem de bayrağına ciddi zarar veriyor. Bugün liman devleti kontrolleri yüzünden gemiler limandan kalkamaz hale geldi. Kaptanın altında üç tane zabit var seyir vardiyalarını gayet iyi tutabilirler. Benim de çalıştığım zabit kardeşlerime öğüdüm aynı şekilde oluyor. Çok okumaları ve İngilizcenin yanında mutlaka bir lisan daha gerekli ve İsponyolcayı tavsiye ediyorum. Deniz ticaretinin dili İngilizce ama birçok limanda İsponyolca konuşuluyor.

Eskide şöyle bir zorluk vardı. Eskiden gemiler yavaştı dönemin en iyi gemilerinden biri Dalaman bile 13 knot hıza sahipti. GPS gibi teknolojik cihazlar olmadığı için sextant kullanmak zorundaydık. Hava raporları saatli elimize ulaşmıyordu. Gözlemlemek zorundaydınız. Gelişen teknoloji denizde seyir etmeyi artık daha güvenli hale getirdi.

PSC?lerin çok faydalı bir sistem olduğuna inanıyorum. 5-6 sene öncesine dönersek istediğimiz eksiklikler armatörler tarafından dikkate alınmıyordu ve bu sebepten dolayı çok sıkıntılar da çektik. PSC?ler herşeyi güncel tutuyor ve can güvenliğini artırdı. Gemi personeli olduğu kadar da armatör için de çok iyi bir sistem olduğunu düşünüyorum. ISM ve PSC ile birlikte son 10 senedir deniz kazaları oldukça azaldı ve gemideki iş kazlarının da yüzde 60 azaldığına inanıyorum.

• PSC?lerin Türk bayraklı gemilere karşı ön yargılı olduğu doğru mu? PSC?ler sığınacak bir liman bıraktı mı?

 Adamlar ön yargılı ama bunun suçlusu biziz. Bazı Türk bayraklı koster tipi gemilerin kaptanları maalesef sıfır lisana sahipler ve gemiye çıkan port state uzmanı direkt eksi not veriyor. Sorulan sorulara sağlıklı cevap veremiyorsanız kontrol memurunun yapabileceği bişe yok. Bu anlamada yardığım ettiğim gemiler de oldu. Ama son zamanlarda kaptan kalitesinin arttığını görüyorum, bu sevindirici.

PSC?lerden ziyade liman sürelerinin azalması ve gemilerdeki personel sayısının düşürülmesi mevcut personele ek yük getirdi. Eskiden 80 bin tonluk bir gemide 30 personel vardı gemiler otomasyona geçtiği için şimdi personel sayısı 20?ye düşürüldü. Bu durum gemideki personelin kendi alanında daha uzmanlaşmasını sağladı ancak ek iş gücü yükledi. Az personel daha sık vardiya tutuyor ve vardiya dışındaki istirahat saatlerinde dışarı çıkıp eğlenmek veya gemide kalıp dinlenmek gibi iki seçeneği oluyor.

• Haberleşme teknolojisinin gemi kaptanının yetkilerini sınırlandırdığını söyleyebilir miyiz?

 Haberleşme teknolojilerinin gemi kaptanının yetkisinin sınırlandırdığına inanmıyorum. Gemide olayı bire bir yaşayan gemi kaptanı çünkü. Hatta bu gelişimin olumlu yönde olduğuna inanıyorum. Eskiden bir problem karşısında yanlış doğru insiyatif kullanmak zorundaydınız. Şuan en azından fikir alış verişinde bulunuyorsunuz ve kaptanların hata oranını da çok azalttı diyebilirim. 

• Yeni zabitlerin eğitimini ve meslek bilgisini nasıl buluyorsunuz?

 Benim şahsi kanaatim okuldan yeni gelen zabitler oldukça zayıf. Yeterince kendilerini geliştirmiyor. Bunun nedeni okuldan mezun olduktan sonra 4. kaptan olarak işe başlıyor olmaları. Ayrıca çok kısa sürede 2. kaptan oluyorlar. Ehliyet yükseltmelerinin sürelerini eski sisteme getirmeleri gerektiğine inanıyorum. Bizim zamanda 10 yıldan önce gemi kaptanı olamıyordunuz. Teorik eğitim tabiî ki önemli ama bu meslek tecrübe gerektiriyor ve tecrübeyi zamanla kazanırsınız. Biz birinci sınıftan sonra staja çıkmaya başlardık 4.sınıf ise tamamen stajdı ve pratik olarak çok şey kazanıyordunuz. Bizim dönemde kaptan görüşü olurdu; bu adam zabitlik yapar yapamaz diye.

Şahsi kanaatim YDO dönemindeki hoca kalitesi azaldı. Öğretim görevlilerinin de yeterli tecrübeye sahip olmaması da bir dezavantaj. En önemli unsur yatılılığın kaldırılması. Denizcilik eğitiminin yatılı olması çok önemli.

Murat ERDOĞAN ? PERŞEMBE ROTASI