Üç kıtanın kavşağında oturan, tarihin en stratejik ticaret yollarının kesişim noktasında yer alan bir ülke olarak Türkiye'nin lojistik sektörü tam bir paradoks. Altın değerindeki konumumuza rağmen, dünya lojistik liginde neden hâlâ yedek kulübesinde oturuyoruz?
Dünya Bankası Lojistik Performans Endeksi (LPI) 2023 verilerine göre, Türkiye 139 ülke arasında 3,4 skorla 38. sırada. Almanya, Hollanda ve Singapur zirvede yer alırken, Orta Doğu’dan ilk 20'de sadece Birleşik Arap Emirlikleri bulunuyor. Armstrong & Associates 2024 listesinde ise dünyanın en büyük 50 tedarik zinciri yönetimi firması arasında tek bir Türk şirketi yok. Ancak Ekol Logistics, “3PL Providers Emerging Segment” listesinde – bu alt bir listedir - gözüküyor.
Belirttiğimiz durum sadece istatistiksel bir boşluk değil; stratejik bir yoksunluk da aynı zamanda. Mars Logistics, Ekol Logistics, Netlog gibi firmalar büyüdükçe ne oluyor? Yabancı sermaye geliyor ve bu değerli amiral gemilerimizi satın alıyor. Yabancı yatırımcıların ülkemize doğrudan yatırım yapması, ülkemize sermaye, iş ve işbilgisi (know-how) kazandırmasını eleştirmek gibi bir tutum aklımızın ucundan dahi geçmez. Diğer yandan, eski ‘pazar’ ifadesiyle, hep nalına değil, biraz da mıhına vurulsun istiyoruz.
Japon Logisteed (HTS) 2013’te Mars Logistics’in %51’ini, Katarlı QTerminals 2020’de Port Akdeniz’i, COSCO Shipping Ports–China Merchants–CIC Capital konsorsiyumu 2015’te Kumport’un %65’ini aldı. Dubaili DP World, operatörü olduğu Yarımca Limanı’nı 2017’de faaliyete geçirdikten sonra Evyap’ın da hisselerini satın aldı. Türk firmaları ve limanları büyümeye başladığında satılıyor, çünkü yerel iştirakler sermaye derinliğine ve uluslararası ağ kapasitesine ulaşamıyorlar.
Dünya konteyner taşımacılığında MSC’nin filosu 5,6 milyon TEU, Maersk’in 4,1 milyon TEU kapasitesine sahip. Türkiye’nin 2023 konteyner elleçleme hacmi 12,5 milyon TEU iken, Singapur tek başına 38,8 milyon TEU işliyor. 2024’te bu rakam 41,1 milyona ulaşarak rekor kırdı. Arkas Line bölgesel bir oyuncu olarak önemli ama MSC, Maersk veya COSCO gibi devlerle rekabet edebilecek ölçekte değil. Arkas, gayri resmi de olsa bayrak taşıyan bir değerimizdir, takdirle izliyoruz. Ancak geri kalan hatlarımızın çoğunluk aktivitesi Karadeniz, Ege ve Akdeniz limanları arasında şekillenmiş durumda. On bir milyonluk İsrail’in bile kocaman bir ZIM’i var. Nerede yanlış yapıyor olabiliriz?
Türkiye’de lojistik sektörünün en büyük oyuncularının neredeyse tamamı yabancı: DHL, UPS, DB Schenker, Kuehne+Nagel, DSV. Ülkemizde lojistik sektörünün toplam iş hacmi 2023 itibarıyla yaklaşık 100 milyar dolar. Bu pastanın büyük dilimi yabancı sermayeli şirketlerin elinde. Son olarak Borusan Lojistik, Fransız CEVA’ya satıldı, rekabet kurulu onayı bekleniyor. Alışan’ı Singapurlu PSA, Yurtiçi Kargo’yu Fransız Geopost, MNG’yi DHL, Aras Kargo’yu Austrian Post, Netlog’u Abraaj Group, PTS’yi Hollandalı General Consumer Goods BV küçük veya büyük hissedar olarak satın aldı.
Hatırlarsanız, UN Ro-Ro gibi altın yumurtlayan tavuğumuzu, milli bir başarı hikayesi olarak kurulan bu ortak girişimi de ‘Aman, çok güzel teklif geldi, kaçırmayalım.’ diyerek satmıştık. O zamanki hissedarların cebi on milyonlarca dolar gördü ancak stratejik bir kurumumuzu, çok kârlı bir kurumumuzu büyütüp, diğer AB limanlarında yerleşik hale getirmek yerine sattık. Bu durum stratejik akılla bağdaşmıyor.
Biz bu tip eleştirilerimizi ve kısmen üzüntülerimizi dile getirdiğimizde ‘olayı anlamamışsın’, ‘eski kafalısın’, ‘sermayenin milliyeti olmaz’ salvolarını yapan kesimlerce eleştirilere de hedef oluyoruz. Serbest piyasa ekonomisinde, açık pazarın egemen olduğu dünya düzeninde, kapitalin akışına kim dur diyebilir ki? Ancak, kimi stratejik (limancılık, lojistik, finans, güvenlik, yazılım sektörleri gibi) teşekküllerimizin ‘bizde’ kalması ve satın alınan yerine, satın alarak gelişen bir kurguda ilerlenmesini nasıl öncelemeyelim?
Bundan yıllar önce Ukrayna’da kurduğum konteyner alım-satım şirketini birkaç sene işlettikten sonra, “Maydan Olayları” öncesinde oldukça kârlı şekilde sattığımda, “kur-işlet-sat” modeli ticaretin cazibesini bizzat deneyimlemiştim. Takibinde Polonya ve Litvanya’da da benzer girişimlerim oldu. Kabul ediyorum, bir markayı tutundurup bir süre sonra satmak oldukça kazançlı bir iş türüdür ancak edinilen sermaye, sahip olunan bilgi birikimi ve deneyimle birlikte yeniden işe dönmek zorundadır. Bu yazıda adı geçen kurumların misyon ve vizyonu böyle kurgulandıysa söyleyecek sözümüz azalacaktır. “Arkadaş, biz bu şirketi zaten bir süre sonra yabancılara satmak için kurduk.” deniliyorsa, bu da bir iş tipidir der, şapkamızı önümüze koyarız. Bu yönetim anlayışı, ülkemizi “şirket fabrikası” haline getirir ki, bu durum ne denli sürdürülebilirdir sorusunun cevabını da sizden rica ediyorum.
Diğer yandan, “Biz, senin bahsettiğin o sermaye derinliğini (bolluğunu) ve küreselleşmemiz yolunda gereken know-how’ı edinmek için ortak ediniyoruz.” diyenlerinde sesini duymuyor değiliz. Onlara da sorumuz; şirketinizi sattıktan veya yabancı bir ortak aldıktan sonra, bu kararınız yerel oyunculuktan küresel bir marka haline gelmenize yaradı mı? Sanırım cevapları siz de tahmin edersiniz?
Bugün, Türkiye’nin ilk 10 limanından yedisi yabancı veya yabancı ortaklı: COSCO Kumport’ta, MSC Marport ve Asyaport’ta, DP World Yarımca’da, QTerminals Antalya’da, Maersk Petlim’le Aliağa’da liman işletmeciliği yapıyorlar. Türk firmalarının yurtdışında işlettiği (turistik, kruvaziyer limanları hariç) yük limanı yok. Buna karşılık DP World 70’ten fazla ülkede 150 terminal işletiyor. Biz kendi limanlarımızın özelleştirilmesi ihalelerinde bile konsorsiyum kuramıyoruz. Kaynak mı yok, bilgi mi, istek mi?
Dünya konteyner üretiminin %85’i Çin’de, bunun yarısını CIMC tek başına karşılıyor (yılda 2 milyon konteyner). Türkiye 2023’te 14 milyon ton çelik ihraç etti ama katma değerli konteyner üretimine yönelmedi. 20 ft’lik bir konteynerin üretim maliyeti 2.000 dolar, satış fiyatı 3.200 dolar civarında. Yılda 200.000 konteyner üretecek bir tesis, 240 milyon dolar ek gelir yaratabilir. Buna rağmen, birkaç firma dışında (Öztürk ve IMC) ciddi bir yatırım görünmüyor.
Beşinci nesil dijital freight forwarder’lar dünyayı kasıp kavururken, Türkiye’de bu alanda kaç start-up var? San Fransisco’da on sene önce kurulan Flexport 7,6 milyar dolar değerlemeye, Berlin merkezli Sennder 1,3 milyar dolar yatırım hacmine ulaştı. Flock Freight kamyon konsolidasyonunu yapay zekâyla optimize ediyor. Türkiye’de ise Yolda.com, ShipEntegra, Navlungo gibi girişimler var, ancak ölçekleri kısıtlı. Neden? Yerel ölçekten bahsetmeyelim zira inandırıcı olmaz (Bkz: Aslında oynayacağız ama yerimiz dar!?). Web’de yerel bir ölçek mi var? Tüm dünya sizin için pazar yeri.
2023’te dünya genelinde “logistics-tech” yatırımları 8,5 milyar dolardı; Türkiye’de 50 milyon doları bile bulmadı. McKinsey 2023 verilerine göre, lojistik firmalarının %35’i yapay zekâ destekli analitik kullanıyor, Türkiye’de bu oran %5’in altında. DHL, UPS, FedEx rota optimizasyonunu milyarlarca veriyle yönetirken, Türk firmalarının çoğu hâlâ Excel tablolarıyla çalışıyor.
DSV’nin başarı hikayesi ibretliktir. DSV, 1976’da 10 Danimarkalı nakliyecinin birleşmesiyle doğdu. Bugün 20 milyar dolar ciro ve 75.000 çalışanla küresel bir dev. Türkiye’de UND’nin 4.000 üyesi var ama DSV’ninkine benzer bir birleşme hikâyesi yok. Herkes kendi küçük pazarında, tek başına var olma mücadelesi veriyor. İlber Ortaylı’nın dediği gibi, kasaba esnaflığından bir türlü kurtulup çağdaş küresel ticaretin içinde belirgin oyun kurucular olamıyoruz.
Dünya Bankası verilerine göre lojistik kümelenmeler, verimliliği %25 artırıp maliyetleri %20 azaltıyor. Rotterdam Limanı yılda 14,5 milyon TEU elleçliyor ve 180.000 kişiye doğrudan, 385.000 kişiye dolaylı istihdam sağlıyor. Türkiye’de tüm limanların toplamı 12,5 milyon TEU civarında. Singapur ve Rotterdam gibi şehirler “hub” markası yaratırken, İstanbul potansiyelini hâlâ değerlendiremiyor. Bu sebeple COSCO ana aktarma limanı kararını vaktiyle İstanbul’dan Pire’ye kaydırmıştı. Haydarpaşa Limanı’nın içler acısı, atıl durumu ortada. Ambarlı’nın demiryolu bağlantısı dahi yok. Bu tablo, ya zenginliğimizin ya da umursamazlığımızın göstergesi.
2025 itibarıyla TİO belgesi olan yaklaşık 25.000 firma var. TİO sahibi firmaların yönetici ve çalışanlarından kaçı profesyonel eğitim almış durumda bilen var mı? Çoğu kurum için belge sadece bir formalite. Taşıyıcı Sorumluluk Sigortası zorunluluğu kâğıt üzerinde var ama firmaların %40’ı eksik sigorta ile çalışıyor. O halde bunca belge parası (-ki dünyada örneğine rastlamanız zordur) ne diye tahsil ediliyor? Karşılığında ne alıyoruz?
Diğer taraftan, borsaya kote olan lojistik şirketlerimizin sayısı bir elin parmaklarından da az. Belli ki şeffaf bilançolara ve mali yönetime, şaibesiz sermaye yapısına, oturmuş ve borsa yatırımcısını ikane edebilecek iş modellerine, çağdaş yönetim yapısına sahip olan yerel lojistik firmalarımızın sayısı oldukça az. Aksi taktirde, neden bir şirket borsaya kote olmaktan kaçınır ve oradan gelecek kaynakla daha büyük yatırımlara imza atma konusunda çekimser kalır? Yoksa ChatGPT’nin yaratıcısı Open AI gibi ellerinde edinilmesi çok zor bir ‘bilgi’ var da onu mu paylaşmak istemiyorlar?
Almanya’daki Verdi sendikası 500.000 lojistik çalışanını, İngiltere’deki Unite 1,4 milyon kişiyi temsil ediyor. Türkiye’de beyaz yaka lojistik çalışanlarını temsil eden güçlü bir yapı yok. UTİKAD ve UND sektör derneği olarak önemli ama sendikal işlevleri sınırlı.
OECD verilerine göre Türkiye’nin AR-GE harcaması GSYİH’nın %1,09’u. Lojistik sektörüne ayrılan pay %0,02’nin altında. Sadece, “Fraunhofer Enstitüsü” (Almanya) lojistik AR-GE’sine yılda 200 milyon euro ayırıyor. Bizde ise bu alan çoğunlukla proje kâğıtlarında kalıyor.
2014 Lojistik Master Planımız, 2023’te LPI sıralamasında ülkemizi ilk 15’e sokma hedefini koymuştu. Bugün 38. sıradayız. Demiryolu taşımacılığının yük payı hedefi %15’ti, hâlen %5’in altında. Demiryolu ağımız Macaristan’dan daha az. Plan yapmak kolay, uygulamak zor.
Malumunuz, geçtiğimiz günlerde, toplum vicdanını dinleyip, o ulvi ruha ses olma gayretindeki (!?) RTÜK’ün, karamsarlık yayan haberleri radarına aldığını okuduktan sonra, ben de acaba bizim şirketlerin son beş senede yurt dışında satin aldığı kurumlar var mı diye araştırayım da, kalemimiz kırılmasın dedim. Benim ulaşabildiğim kadarıyla, Arkas’ın 2023 yılında Hindistanlı Fretlog’un %80 hissesini satin aldığını, Pasifik Eurasia’nın, Azerbaycanlı TML’nin %50 hissesini aldığını, NetLog’un Bleckmann’ın tamamını aldığını, Yılport’un da ABD, Hırvatistan ve Italya’da liman işletmeciliği hakları aldığını öğrendim. Böylelikle hem göğsümüz kabardı, gurur duyduk hem de ifade etmek istediğimiz gerçeğe farklı açılardan bakmış olduk.
Ülkemiz, coğrafi konumu, genç nüfusu (-görece bu avantajımızı da yitiriyor gibiyiz) ve gelişen altyapısıyla lojistikte bölgesel güç olabilir. Ama bunun için üç adım şart:
1. Sermaye derinliği yaratılmalı: Yerli firmalar erken satılmamalı, büyümeye teşvik edilmeli. Devlet kanadından, lojistik firmalarına borsa kotasyon danışmanlığı ve teşvikleri sunulmalı.
2. Birlik kültürü geliştirilmeli: Konsorsiyum ve kümelenme modelleri desteklenmeli. Dernekler çatısı altında ortak satın alma (yakıt, lastik, yedek parça, yazılım lisansları, depolama sahaları..vb) pratikleri geliştirilmeli ve özendirilmeli.
3. Dijital dönüşüm hızlanmalı: Veriye dayalı karar alma artık lüks değil, lojistik bir zorunluluk. E-CMR (BL) uygulamaları, EDI/API entegrasyonları, AI Agent (süreç otomasyonu) teknolojileri kullanımları ulaşılabilir, anlaşılabilir hale getirilmeli. TİO yenileme kriterlerine temel dijital yetkinlik standartları eklenmeli.
Önümüzdeki beş yıl, lojistik endüstrimizi “yerel işletme” mantığından çıkarıp, platform ve ağ ekonomisine taşıma dönemi olmalı. Eğer bu adımlar atılmazsa, 2030’da yine aynı soruyu soracağız:
“Neden dünya lojistik liginde hâlâ yedek kulübesindeyiz?”
Cumhuriyet Bayramımızı kutlar, Yüce Atatürk ve silah arkadaşlarını saygıyla anarım. Çok yaşa Türkiye Cumhuriyeti.