Yıllar önce bu köşede konteyner hatlarının iş etiği imtihanı başlıklı bir yazı yazmış, Rusya-Ukrayna savaşı patlak verdiğinde hatların sergilediği pervasız tavrı eleştirmiştim. Aradan geçen zaman tarihin tekerrür ettiğini doğruladı. Kriz anlarında konteyner hatlarının süreci yönetme biçimi değişmedi. Değişen tek şey faturanın büyüklüğü oldu.
Üç haftada dağılan bir hat
Türkiye'den Rusya'ya konteyner sevkiyatlarında navlunlar uzun süredir 200 USD/TEU bandında seyrediyordu. Marmara limanlarından Novorossiysk'e yaklaşık on ayrı hat hizmet veriyordu. Bir kısmı aynı gemide alokasyon paylaşan NVOCC'lerdi, yani gemisi olmayan ama konteyneri olan taşıyanlar. Kalanı ise Uzakdoğu'dan Rusya'ya yük taşırken Türkiye limanlarından da yük alan hatlardı. Yapı kırılgandı. Kimse bunu görmek istemedi.
Ağustos art arda gelen darbelerle geçti. FESCO'ya ait Yanina'nın 1 Ağustos gecesi Novorossiysk açıklarında batırılmasının ardından şirket, 4 Ağustos'ta Karadeniz sevkiyatları için yeni başvuru almayı durdurdu. Türk operatör AMT Denizcilik 5 Ağustos'ta üç gemisini St. Petersburg'a yönlendirdi. Sektör kaynaklarına göre üç hat, ağustos ayı için 20'lik konteynerde 1.000, 40'lıkta 2.000 dolarlık savaş riski ek ücreti ilan etti. Oysa aynı güzergâhta normal navlun 20'lik için 250-400, 40'lık için 900 dolar civarındaydı. Ek ücret, hizmetin kendisinden pahalı hâle geldi.
21 Ağustos'ta Akkon Lines'ın işlettiği, Barbados bayraklı ve 1.096 TEU kapasiteli RMS Team, Novorossiysk'e ilerlerken insansız hava aracı saldırısına uğradı. On bir denizci kurtarıldı, bir mürettebat üyesinden haber alınamadı. Yangın yaşam mahallerinden konteyner istif sahasına yayıldı ve gemi hükmi tam ziya ilan edildi. Saldırının sorumluluğuna ilişkin resmî bir tespit yapılmadı. Şirket 24 Ağustos'ta Novorossiysk uğraklarını durdurdu, 27 Ağustos'ta ise Rusya'daki bütün limanlara seferlerini askıya aldı. Arkas Line da Novorossiysk servisini sonlandırdı. Ro-Ro tarafında Samsun Shipping Line, dört geminin Samsun-Tuapse hattındaki çalışmasını 20 Ağustos itibarıyla durdurduğunu duyurdu. Yılda bir milyon TEU'nun üzerinde konteyner elleçleyen bir liman, birkaç hafta içinde denklemden çıktı.
Sonuç ortadaydı. Mersin, İzmir ve Gemlik'ten yüklenmiş, konşimentosu basılmış taşımalar yarıda kesildi. Konteynerler Gemlik, Derince ve Ambarlı'ya tahliye edildi, müşterilere gelin yükünüzü buradan alın dendi. Aynı müşterilerden tam navlun talep edildi. Teslim edilmemiş, yani hiç gerçekleşmemiş bir hizmet için bedelin tamamı, hiçbir indirim yapılmadan isteniyordu.
Kanun ne diyor?
Konteyner hatlarının böyle bir hakkı var mı? Önce kanuna bakalım. TTK m. 1218, kamu tasarrufu, abluka ve ticaret yasağı gibi ifayı engelleyen hâlleri düzenliyor. Aynı maddenin dördüncü fıkrası ise savaş nedeniyle gemi veya yükün serbest sayılmamasını ve zapt ya da müsadere tehlikesini arıyor. Buradaki eşik dikkat çekici. Metin genel bir güvenlik endişesinden değil, somut bir el koyma riskinden söz ediyor. Dolayısıyla Black Sea security concerns türünden bir gerekçe, tek başına m. 1218 kapsamında otomatik bir tam navlun hakkı doğurmuyor.
Yolculuk başladıktan sonra bu sebeplerden biriyle sözleşme feshedilirse m. 1226 devreye giriyor. Taşıyan, o ana kadar doğmuş alacakları dışında yalnızca mesafe navlununa hak kazanıyor. Mesafe navlunu da m. 1210'un ikinci fıkrası uyarınca alınan mesafeye, yolculuk giderlerine, süreye, katlanılan rizikoya ve zorluk derecesine göre hakkaniyetle hesaplanıyor. Kanunun kurduğu denge açık. Novorossiysk'e gidilmemişse Novorossiysk navlunu istenemez. Gerçi, kimi kime şikayet edeceksiniz, o da tartışma konusu.
İşin ilginç yanı, m. 1226'nın ikinci fıkrası, aksi kararlaştırılmadıkça eşyanın, fesih hakkının kullanıldığı sırada geminin bulunduğu ya da en yakın olduğu limanda boşaltılacağını söylüyor. Yani yükün Gemlik'te bırakılması kanuna aykırı değil. Aykırı olan, bu boşaltmanın tam navlun karşılığında yapılması.
Madde 1220 de sıkça yanlış okunuyor. Kaptanın can, gemi veya eşya kurtarmak ya da başka haklı bir nedenle rotadan sapması, tarafların hak ve yükümlülüklerini etkilemiyor ve taşıyan bu sapmadan doğan zararlardan sorumlu tutulmuyor. Ancak bu hüküm rotadan sapmayı koruyor. Varış limanına hiç gitmeyip yükü başka bir limanda bırakmak karşılığında tam navlun alma şeklinde bağımsız bir hak yaratmıyor.
İpin ucu nerede kaçıyor?
Buraya kadar taşıtanın itirazı sağlam görünüyor. Yeterli mi? Hayır. TTK m. 1243, navlun sözleşmesine veya konşimentoya konulamayacak, yani sözleşmeyle bertaraf edilemeyecek hükümleri tek tek sayıyor. Listede taşıyanın borç ve sorumluluklarına ilişkin 1141, 1150, 1151 ve 1178 ilâ 1192, taşıtan ve yükletene ilişkin 1145 ilâ 1149, 1165 ve 1208, denizde taşıma senetlerine ilişkin 1228 ilâ 1242 var. Yolculuğun başlamasına veya devamına engel olan sebepleri düzenleyen 1218-1227 aralığı bu listede yok.
Sonuç sade. Kanunun hakkaniyetli çözümü, sözleşmeyle devre dışı bırakılabilen bir çözüm. O halde, kanunun burada ne değeri kalıyor? Hatların ellerini ovuşturduğu nokta tam burası.
Tek tek klozlar değil, ortak bir şablon
Meseleyi tek bir armatörün kötü niyetine bağlamak kolaycılık olur. Karşımızda nasırlaşmış sektörel bir anlayış var. CMA CGM konşimentosunda 10. madde Matters Affecting Performance başlığını taşıyor. Herhangi bir risk, gecikme, engel ya da güçlük taşımayı etkilerse taşıyıcı alternatif rotadan devam edebiliyor, taşımayı askıya alabiliyor ya da taşımayı terk ederek yükü güvenli ve uygun gördüğü başka bir limanda müşterinin tasarrufuna bırakabiliyor. Son seçenekte taşıyıcı yine full freight istiyor, alternatif limana taşıma, tahliye ve depolama giderlerini de Merchant'a yüklüyor.
Maersk'in deniz konşimentosunda aynı yapı 20. maddede duruyor ve 20(c) taşımayı terk hakkını aynı sonuçlarla düzenliyor. 16.2 ise navlunun, yükün taşıyan tarafından teslim alınmasıyla tamamen kazanıldığını ve her hâlükârda iade edilmeyeceğini söylüyor. MSC'de karşılıkları 16.2 ve 19.1(c), Hapag-Lloyd'da 18. madde. Evergreen'in navlun maddesi ise en açık sözlü olanı. Navlunun, gemi ve yük zayi olsun olmasın, yolculuk değişsin, kesintiye uğrasın, akamete uğrasın ya da terk edilsin her koşulda kazanılmış sayılacağını yazıyor.
Hep söylüyorum. Aldığınız hizmetin bağlayıcılığını öğrenmek için şu klozları sakin kafayla bir okuyun. Orada yazan şey şu. Ben Novorossiysk'e teslim garantisi vermedim. Konşimento bana, taşımanın risk nedeniyle etkilendiği hâllerde yükümlülüğümü alternatif bir limanda sona erdirme yetkisi veriyor. Bu, sözleşmeye aykırı teslimat değil, konşimentoya göre usulüne uygun ifa sayılıyor. Navlun ise yükü teslim aldığım anda kazanılmış durumda. Ne güzel dünya. İtirazın varsa, git sen de kendi konteyner hattını aç diyeni de duydum.
Kızıldeniz provası
Bu klozun pratikte ne anlama geldiğini sektör 2023 sonunda zaten öğrenmişti. Husi saldırıları başladığında CMA CGM, gemilerini Ümit Burnu üzerinden yönlendirme kararını doğrudan konşimentosunun 10. maddesine dayandırdığını duyurdu. Diğer hatlar da kendi eşdeğer maddelerini işletti. Kızıldeniz, bugün Karadeniz'de yaşadığımızın provasıydı. Aradaki fark şu. Orada yük en azından varma limanına ulaştı. Burada limanın kendisi ortadan kalktı.
BIMCO'nun sessiz geri adımı
Tam navlun mantığı uluslararası denizcilikte yabancı bir şey değil. BIMCO'nun VOYWAR 2013 klozu, savaş riski nedeniyle alternatif limanda tahliyeyi sözleşmenin tam ifası saymış ve taşıyana, yük varma limanına taşınmış gibi tam navlun hakkı tanımıştı. Ek mesafe 100 deniz milini aşarsa oransal bir ek navlun da öngörülüyordu.
2025 yılında kabul edilen VOYWAR 2025 bu yaklaşımı terk etti. Yeni metnin (c) bendinde, tahliye sözleşmeye konu varma limanı dışında bir limanda gerçekleşirse navlun sabit kalmıyor. Taşıyanın belgelediği tahmini süre ve masraflara göre artırılarak veya azaltılarak yeniden hesaplanıyor. 100 mil eşiği kaldırıldı. BIMCO'nun açıklayıcı notları eski yöntemi ölçüsüz bulduğunu, yeni yöntemin dengeli ve makul bir sonuç için tasarlandığını açıkça yazıyor. Taşıtana alternatif liman bildirmesi için tanınan süre 48 saatten 72 saate çıkarıldı. Belgelendirme yükümlülüğü taşıyanda.
Bu teknik bir revizyon değil. Sektörün kendi standart metninde, alternatif limanda tahliye artı her hâlükârda tam navlun denklemini mutlak bir ilke olmaktan çıkarmasıdır. Demek ki bizden önce de birileri ses çıkarmış.
İngiliz hukuku ne diyor?
Maersk ve CMA CGM konşimentoları esas olarak İngiliz hukukuna tabi. İngiliz hukukunun klasik kuralı, aksi kararlaştırılmadıkça navlunun, yükün varma yerinde teslime hazır hâle getirilmesiyle kazanılmasıdır. Teslim yoksa navlun da yoktur. Ne var ki bu kural emredici değil. Taraflar navlunun daha erken bir anda kazanılmış sayılacağını kararlaştırabiliyor.
The Karin Vatis (1988) ve The Dominique (1989) kararlarında görüldüğü üzere, navlunun kazanıldığı an ile ödenebilir hâle geldiği an sözleşmeyle birbirinden ayrılabiliyor. Konteyner hatlarının freight earned on receipt ve non-returnable formülasyonu tam olarak bunu yapıyor. Yani tartışma hukuki olmaktan çok sözleşmesel. Sözleşmeyi tek taraflı yazan tarafın kim olduğu ise belli. Binlerce dolar ödediği konteyner hattının konşimento klozunu okuyan müşteri ise yok denecek kadar az.
Peki ne yapmalı?
Deniz taşımacılığında güvenlik pazarlık konusu yapılamaz. Hiçbir gemi, mürettebat ya da yük ticari gerekçelerle kabul edilemez bir riske gönderilmemelidir. Ancak güvenlik hakkı ile sınırsız ticari risk transferi aynı şey değil. İkisini ayırmanın yolları var ve bunlar dünyada denenmiş yollar.
Avrupa Komisyonu, konteyner hatlarına rekabet kurallarından muafiyet tanıyan Konsorsiyum Grup Muafiyeti Tüzüğü'nün süresini uzatmayarak tüzüğün 25 Nisan 2024'te yürürlükten kalkmasına izin verdi. Gerekçesi, muafiyetin artık sektörde rekabeti desteklemediğiydi. Amerika Birleşik Devletleri ise 2022 tarihli Ocean Shipping Reform Act ile Federal Denizcilik Komisyonu'na hatların uygulamalarını denetleme konusunda yeni yetkiler verdi. İki örnek de aynı yöne işaret ediyor. Kriz dönemlerinde tek taraflı belirlenen ücretler, er ya da geç düzenleyici ilgiyi üzerine çekiyor.
Türkiye için önerilecek çözümler karmaşık değil. Birincisi, savaş riski ve ihtilaf ek ücretlerinin gerekçesi belgeye bağlanmalı. VOYWAR 2025'in taşıyana yüklediği belgelendirme yükümlülüğü konşimento pratiğine de örnek alınabilir. İkincisi, gerçekleşmeyen taşımada navlun hakkaniyet temelinde yeniden hesaplanmalı. TTK m. 1210'un ikinci fıkrası bunun formülünü zaten veriyor. Üçüncüsü, alternatif limanda tahliye hâlinde doğan ek liman, depolama ve iç taşıma maliyetlerinin paylaşımı standart bir kloza bağlanmalı. Dördüncüsü, meslek örgütleri ve sektör birlikleri devreye girmeli. Mesele tek tek ihracatçıların tek tek hatlarla pazarlığına bırakıldığı sürece sonuç değişmez.
Bunların hiçbiri yasak getirmiyor. Yalnızca belge, gerekçe ve hesap istiyor.
Sonuç
Ağustos'ta yaşananlar yalnızca Karadeniz'deki olağanüstü bir güvenlik krizinin lojistiğe yansıması değildi. Asıl mesele, riskin taraflar arasında nasıl paylaşıldığı. Mevcut yapı taşıyana seferi durdurma, yükü alternatif limanda bırakma, navlunun tamamını talep etme ve ek masrafları yük sahibine aktarma imkânı verirken, taşıtana aynı ölçüde güçlü hiçbir koruma sunmuyor.
Buna birkaç hafta içinde katlanan navlunları, bulunamayan gemi yerlerini, karayoluna kayan ama orada da karşılık bulamayan yükleri ve sağlıklı bilgi akışının çökmesini ekleyin. Karşımızda basit bir arz-talep hareketi kalmıyor. Kriz maliyetlerinin sistematik biçimde tek tarafa yüklenmesi kalıyor.
Dikkat ettiyseniz bu hikâyede zarar gören hep aynı taraf. Fiyat artışını tek başına üstlenen, konteynerleri dört bir yana saçılan, ek masraflarla yüzleşen, yükü teslim edilmeyen, güvenilir bilgi alamayan ve ticareti sekteye uğrayan taraf. Müşteri.
Deniz ticaretinde sözleşmeye bir hüküm yazabilmek başka şeydir. O hükmün yarattığı ekonomik sonucu adil, ölçülü ve sürdürülebilir kılmak bambaşka. BIMCO kendi standart metnini değiştirebiliyorsa, bu denklemin değişmez olmadığını sektörün en yetkili ağzından duymuş sayılırız.
Krizler kaçınılmaz olabilir. Krizin bütün faturasının her defasında aynı masaya bırakılması kaçınılmaz değildir. Bu krizde de ülkemizde operasyon yapan konteyner hatlarının panik hali, düzensiz bilgi akışı, tüm masrafları müşterisine yıkan taviz vermez tutumları sebebiyle sınıfta kaldıklarını yazıya döküp köyün kara koyunu olma maliyeti de şu fakire kalsın.
Notlar ve kaynaklar
Mevzuat: 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, m. 1210, 1218, 1220, 1226 ve 1243 (mevzuat.gov.tr).
Kloz metinleri: BIMCO War Risks Clause for Voyage Charter Parties 2025 (VOYWAR 2025) ve açıklayıcı notları (bimco.org); Maersk Terms for Carriage, md. 16.2 ve 20 (terms.maersk.com/carriage); MSC Bill of Lading, md. 16.2 ve 19.1; Evergreen Line Bill of Lading Clauses.
Piyasa verileri: Akkon Lines'ın 24 ve 27 Ağustos 2026 tarihli müşteri duyuruları ve bunlara ilişkin sektör haberleri; FESCO ve AMT Denizcilik'e ilişkin ağustos 2026 tarihli haberler; savaş riski ek ücretlerine ilişkin sektör açıklamaları.
Düzenleyici çerçeve: Avrupa Komisyonu'nun Konsorsiyum Grup Muafiyeti Tüzüğü'nü uzatmama kararı (25 Nisan 2024); Ocean Shipping Reform Act of 2022.