Denizcilik Müsteşarlığı?nın kılavuzluk hizmetlerini hukuki bir zemine oturtmak amacıyla 28 Kasım 2006?da yürürlüğe koyduğu ?Kılavuz Kaptanların Eğitimi, Yeterlikleri, Belgelendirilmeleri ve Çalışma Usulleri? hakkındaki mevzuat, genelde olumlu karşılandı. Ancak, özellikle yönetmeliğin 21/C maddesinde yer alan ?kılavuz kaptanların da, cezalandırılabileceği? hükmüne, camiada büyük tepki var. Deniz Ulaştırma Genel Müdürü Dr. Kaptan Özkan Poyraz, eleştiriler karşısında, yapılanların 21/C?nin gölgesinde kaldığını ifade ederek, ?Bütün sorunların 21/C?de kilitlendiğini görüyorum. 21/C?yi siz yazın bize getirin? diye konuştu.
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği; Türkiye'deki kılavuzluk hizmetlerinin ve kılavuz kaptanlık mesleğinin mevzuatlar bazında ele alındığı bir panel düzenledi. Oturum Başkanlığını Kaptan Saim Oğuzülgen?in yaptığı panelin konuşmacıları ise, Deniz Ulaştırma Genel Müdürü Dr. Kaptan Özkan Poyraz, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Genel Sekreteri İsmail Akpınar ve Türkiye Denizciler Sendikası Başkanı Turhan Uzun?du. The Marmara Oteli?nde oldukça yoğun bir katılımla gerçekleştirilen panel, büyük kararlar öncesinde İdare ile sektör temsilcilerinin bir araya gelmesinin ne kadar yararlı olabildiğini bir kez daha kanıtladı.
Görev şehidi olan kılavuz kaptan Lütfü Berk?in ölümünden 1 gün sonra, 21 Aralık Perşembe günü düzenlenen panel öncesi, şehit kaptan için saygı duruşunda bulunuldu. Daha sonra söz alan Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürü Burhan Külünk de, mevzuat engeli olmazsa, Lütfü Berk?in şehit olduğu limandaki bir istasyona onun adının verilmesi için uğraşacağı sözünü verdi.
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı Kaptan Cahit İstikbal
Karadeniz?den gelen gemiler standart dışı
Panel, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı Kaptan Cahit İstikbal?in açış konuşmasıyla başladı. Konunun gündemde olması nedeniyle de önceliği Karadeniz?den gelen standart dışı gemilere veren İstikbal, şunları söyledi. ?Liman devletleri kendi limanlarına giriş çıkış yapan gemilerin teknik uygunluklarını liman devleti kontrolü içeriğinde yapabilirlerken; bizim Türk Boğazlarını kullanan uğraksız geçiş yapan gemiler için böyle bir olanağımız maalesef yoktur. Uğraksız geçiş yapan gemiler konusunda Karadeniz ülkelerinin liman devleti kontrollerine güvenmek durumundayız. Bu liman devleti denetimlerinin Karadeniz?e kıyısı bulunan Türkiye dışındaki ülkelerde ne derecede etkin yapıldığını ben bilmiyorum. Ancak Boğazdan geçen çoğu gemiden edindiğim kişisel deneyime göre, bu kontroller çok da iyi yapılmamaktadır. Elbette ki bu husus bölge devletlerinin mali durumları ve zenginlikleri ile de yakından ilgilidir. Mali açıdan iyi durumda olmayan bir ülkeden iyi bir filo beklemek de, iyi bir liman devleti kontrolü beklemek de hayalcilik olur.?
Kılavuz kaptanların, köprü üstünde görev yaptıkları için gemideki eksiklerden ilk etkilenecek kişiler olduğunun altını çizen Kaptan Cahit İstikbal, ?Türk boğazlarından geçen gemilerin standartlara uygunluğunun denetimi, sadece kılavuz kaptan çağrılarının güvenli olmasına indirgemek doğru değildir. Bu konu yalnızca, kılavuz kaptanların iş güvenliğini değil, Türk boğazlarının güvenliğini de doğrudan ilgilendirmektedir? dedi.
Akpınar: Sigortacılar, kazanın faturasını kaptana rücu ederler
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Genel Sekreteri İsmail Akpınar da, Karadeniz limanlarından gelen standart dışı gemileri şikayetle başladığı konuşmasını şöyle sürdürdü: ?Bilindiği gibi, 40 yaşında, AB standartlarına uymayan, standart harici gemiler Karadeniz limanlarına yığılmıştır. Bu gemiler, Türkiye?deki sigorta şirketleri de dahil, dünyanın hiçbir yerinde yaşları 25?in üzerinde olduğu için tekne nakliye sigortası yaptıramazlar. Olanların tekne nakliyat sigortaları da standart dışıdır. Sadece boğazlardan geçebilmek için sahte belgeler düzenlerler. Hiçbir klas kuruluşu tarafından klaslanamazlar. Olanlar da, adını belki de ilk kez duyduğunuz klas kuruluşlarıdır. Bu tip gemiler Marmara Boğazları?na girerken mecburen kılavuz kaptan almak zorundadır. İşte kılavuz kaptan, bu teknelere girerken riski de yanında götürmektedir. Kaptan Lütfü Berk olayında da olduğu gibi kazaların çoğu bu tip gemilerde olmaktadır. Böyle bir gemide kılavuz kaptandan kaynaklanan bir hata nedeniyle, kılavuz kaptanı yargılamak ne kadar doğru olur. Öncelikle bu standart dışı gemiler, Port State Kontrol ve VTS tarafından daha sıkı kontrol altına alınmalı ve kılavuz kaptan bu tip gemilerdeki tahkikatlarla muhatap olmamalıdır.
Yeni yönetmeliğin uygulanmasıyla ilgili bir örnek vermek istiyorum. Çeşitli nedenlerle Karaköy?deki rıhtıma çarptım. Oradaki gemilere de hasar verdim. Tekne nakliye sigortası, bu zararı tazmin edecektir. Siz İdare olarak, bu durumdan kılavuz kaptanı sorumlu tutar ve tazmin talep ederseniz, tekne nakliye sigortacıları da, bunu kılavuz kaptandan rücu etmeye çalışır.
Kılavuz kaptan alımında 45 yaş dikkate alınmalıdır. Çünkü, kılavuz kaptanların yüzde 60?a yakın bölümü TDİ bünyesinde çalışmaktadır. Boğazlar trafiği günden güne artmaktadır. Özellikle, yüksek konsantrasyona sahip, fiziksel gücü yerinde olan kılavuz kaptan adaylarına ihtiyaç vardır. Bu nedenle 50 yaş özellikle boğazlar için sakıncalıdır.?
Uzun: Kılavuzluğu özelleştirmek mi istiyorlar?
Türkiye Denizciler Sendikası Başkanı Turhan Uzun?un konuşması, sendikacı kimliğine sahip olması nedeniyle tam bir ajitasyon havasındaydı. Uzun, kılavuz kaptanların ödüllendirileceklerine cezalandırıldıklarına dikkat çekerek, şöyle devam etti: ?21/C maddesinde kılavuz kaptanlarımız yargısız infaz edilmiş, kaderleri kişilerin iki dudağı arasına terkedilmiştir. Bunca emeği ve deneyimi yok saymak, sudan bahanelerle kılavuzluk mesleğine zarar vermek, kime ne yarar sağlayacaktır? Bu çabaların altında, bugüne kadar kamu elinde zor koşullar altında yürütülen kılavuzluk hizmetlerinin özelleştirilme düşüncesi mi yatmaktadır? Son günlerde Bu ülkeyi yönetenler, bu pastaya göz diken kişilere çabalarıyla destek olmaktadır. Kılavuz kaptanlarımızın cezalandırılmaları, ülkemiz aleyhine büyük tazminat davalarının da doğmasına sebebiyet verecektir. Bir ülkenin kendi kendini cezalandırması, aleyhinde faaliyet gösterenlere fırsat tanıması düşünülemez. Düşünülmemelidir. Bu yönetmelikle getirilen cezai yaptırımlarla her an işini, mesleğini kaybetme tehlikesiyle görev yapmak zorunda bırakılan kılavuz kaptanlardan nasıl daha verimli hizmet beklersiniz? Bu durum iş barışının bozulmasına da sebep olacaktır. Bu çağdışı uygulamalardan derhal vazgeçin. Yarından tezi yok bu konuyla ilgili hukuki yollara başvuracağımız gibi, üyemiz olan kılavuz kaptanlar ve derneğimiz ile birlikte ortaya koyacağımız eylemlerle de bu durumun düzeltilmesi için elimizden geleni yapacağımızı bilmenizi istiyoruz.?
Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Deniz Ulaştırma Genel Müdürü Dr. Kaptan Özkan Poyraz
Poyraz: Mevzuatsız bir mesleğin üyeleriydiniz
Eleştiriler karşısında oldukça şaşırmış gözüken Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Deniz Ulaştırma Genel Müdürü Dr. Kaptan Özkan Poyraz, yönetmeliğin Türk kılavuz kaptanlarına mesleki profesyonelliklerini vermek, onları İdare ve Liman Başkanlığı yoluyla devletin kamu niteliğindeki görevlerine daha yaklaştıran bir çerçeveye oturtmak için hazırlandığını belirtti.
Poyraz, yönetmeliğin çıkış gerekçesini de şu sözlerle açıkladı: ?1997 yılında yayımlanmış yönetmelik, Danıştay 10. Dairesi?nin iptal kararları nedeniyle, bir hukuki boşluğa düşmüştü. 2001-2002 ve 2003 yıllarında çeşitli değişikliklere maruz kaldığı için de, mevzuatsız bir mesleğin üyeleri durumundaydınız. İlk düşüncemiz mesleği hukuki bir zemine oturtmaktı. 5310 sayılı bana göre çok çağdaş yönetmelik, yeni bir hukuki dayanak oluşturularak yürürlüğe konuldu. Eski yönetmelikte hiç söz edilmemiş IMO ve IMPA?nın tavsiyelerini bu yönetmelik içerisine sokma gayretindeydik. Hepsinden önemlisi de, yabancı gemilere ?güvenli liman? sunma kapsamında İdare?nin Liman Devleti sorumluluğuydu.?
Kararlar iki dudağımız arasında değil
Amaçlarının, kılavuz kaptanları sadece belgelendirmek olmadığını vurgulayan Kapt. Özkan Poyraz, ?Hizmet içi eğitimlerini, çalışma usul ve esaslarını, görev yaptıkları teşkilatların onlarla olan ilişki ve sorumluluklarını da ön plana çıkarmak çabasında olduk. Hedefimiz, Avrupa Birliği?nde olduğu gibi, kendi oda ve meslek kuruluşlarını da işin içine alarak kararlara katılmalarını sağlamaktı. Yani kararlar İdare?nin iki dudağı arasında değil. Bu yönetmelikten önce iki dudağının arasındaydı. Herhangi bir kaza vukuunda liman başkanı sizi çağırır ve cezayı uygulardı. Bundan önce ceza verilmiyordu demek doğru değil. 4922 sayılı kanun ve 618 sayılı Limanlar Kanunu?muz var. Açın bakın, liman başkanı ne yapıyor orada. Hiç idari tahkikat yapmıyor muydu? Tabi ki, yapıyordu. Biz bunun içerisine meslek odalarını ve AB?ye uyum için bazı maddeler ekleyerek, işi otonom bir sisteme döndürdük. İdare?nin hizmet verme sorumluluğu başka türlü tesis edilemez. Bir kılavuz kaptan, içkili olarak kılavuzlamaya çıkıyorsa İdare, ?safe port? garantisini kaybetmiştir. Dolayısıyla, İdare bu sorumluluğu sahiplenmek durumundadır? şeklinde konuştu.
21/C?deki EMSA etkisi
Deniz Ulaştırma Genel Müdürü Dr. Kaptan Özkan Poyraz, bu maddenin yönetmeliğe eklenmesindeki AB etkisini de şöyle açıkladı: ?Avrupa Birliği?nin deniz güvenliği ile ilgili en önemli kuruluşu EMSA, Türkiye?de 3 tane ?short coming? buldu. (Kibarlık yapmışlar, sizde eksiklik yok ya da düzeltilemez sorun var dememişler.) Demişler ki, Türkiye?de kılavuzlar ve gemi adamları ile ilgili bir cezalandırma ve disiplin hükmü ve mevzuat düzenlemesi yoktur.? Biz bu ?short coming?leri AB?ye uyum açısından en kısa sürede düzeltmek zorundayız. Dolayısıyla, böyle bir düzenleme yaptık. Her şey, İdare?nin iki dudağı arasına gelmemiştir. Öyleydi, değiştirdik. Meslek insanlarının karar vereceği bir etik düzenleme haline dönüştürdük.?
21/C?yi siz yazın
Özkan Poyraz, cezalandırmada kasıt unsurunun önemini vurgulayarak, ?Burada düzenlemek istediğimiz; seyir, çevre, can ve mal emniyetini ilgilendiren mevzuatla belirlenmiş bir konuya kasti ya da kusurlu olarak olumsuz bir yaklaşım getirene yönelik bir cezalandırmadır. Yoksa, biz şunu çok iyi biliyoruz ki, kılavuz kaptanın yapmış olduğu teknik uygulamalardan dolayı, kaptanın sorumluluğunu, kılavuz kaptanla paylaştırma gayreti içinde değiliz. Tabi ki, yönetmelikte de eksiklikler olacaktır. Yönetmelik, değişmez bir kural değildir. Değişimin yolları vardır. Eksiklikler giderilebilir. Bütün sorunların 21/C?de kilitlendiğini görüyorum. 21/C?yi siz yazın bize getirin? diye konuştu.
Yönetmelikteki farklılıklar
Mesleğin tanımını ?Aslında siz kaptana ücreti karşılığında danışmanlık hizmeti veriyorsunuz? şeklinde yapan Poyraz, kılavuz kaptanın gemide gördüğü eksiklikleri bildirme göreviyle ilgili de şu noktaya dikkat çekti: ?Gemiyi, Liman Devleti kontrolörüne amiyane tabir ile ispiyon etmek kılavuzluk görevini ne kadar ilgilendirir? Bu nedenle o maddeyi ?Kılavuzluk hizmetlerinin ifası sırasında gözlemleyebildikleri seyir emniyeti eksikliklerini Liman Başkanlığı?na bildirir? şeklinde yumuşattık.?
Gemiye çıkmayı reddetme hakkı
Yönetmelikli birlikte ilk defa, hizmet vermeyi reddetme hakkı getirdiklerini ifade eden Özkan Poyraz, ?Geminin kılavuzluk hizmet bölgesinde seyir emniyeti ve çevre emniyeti bakımından tehdit oluşturduğu halleri gözlemleyen bir kılavuz kaptan, gemiye çıkmayı reddetme hakkına sahip oldu? diye konuştu.
Kılavuz kaptanlara, ilk kez kıyafet ve teçhizat zorunluluğu da koyduklarını belirten Poyraz, ?Yani 150 kiloluk bir sedye ile sizi kaldırabilecek bir donanım zorunluluğunu koyduk. Teşkilatlara kişisel teçhizatların ne olacağı sorumluluğunu getirdik. Onların da bunu yapmalarının takipçisi olacağız? dedi.
Müsteşarlık, kaptıkaçtı kuruluş değildir
Kapt. Özkan Poyraz, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği eski Başkanlarından Kaptan Timur İldeniz?in, yönetmeliğin ilk halinin niçin değiştirildiği ile ilgili sorusunu da şöyle yanıtladı: ?Kılavuzluk veya römorkaj hizmetlerini birlikte yapıyoruz, ortak girişimiz, diyorsanız biz size farklı bir değerlendirme yapıyoruz. Ama, siz ?ben kılavuzluğu, diğeri de römorkörcülüğü yapacak? diyorsanız, sizi bir konsorsiyum olarak değerlendiriyoruz. Bugüne kadar İdare, ortak girişim olarak çalışanları tanımıyordu. Aralarındaki ilişkiyi bilmiyordu. Bir dernek ya da şirket genel kurulu karar değiştirdiğinde bir bakıyorsunuz, ortak girişim olarak İdare?nin karşısına gelen kişiler, konsorsiyum olmuşlar; başka bir gün şirket şekli değişiyor, geliyorlar ki, ?biz iş ortaklığıyız. Birlikte de yaparız, ayrı da yaparız.? Dolayısıyla bundan böyle İdare, ?ortak girişimsiniz ama konsorsiyum musunuz, iş ortaklığı mısınız bize bunu söyleyin?? diyor. Buradaki tanım, o yüzden ortak girişimdir. Teşkilat Yönetmeliği?nde tanımlanmıştır. İlave bir tanıma gerek olmadığı için çıkartılmıştır. Denizcilik Müsteşarlığı kaptıkaçtı bir kuruluş değildir. Onun bunun dediğiyle iş ve işlemlerini yapmaz. Yasaların öngördüğü şekilde yapar.?
YÖNETMELİK İÇİN NE DEDİLER?
Uzmar Denizcilik Genel Müdürü Kaptan Şefik Kaan Altuğ:
21/C yetki ve sorumlulukları eşitledi
?Fevkalade iyimser düşünülerek, ülke gerçekleri ile IMO, IMPA ve AB standartları dikkate alınarak hazırlanmış, son derece bilimsel ve gerçekçi bir çalışma. Dr. Kaptan Özkan Poyraz?ın da izah ettiği gibi tüm Avrupa ve gelişmiş ülkelerin kılavuzluk mevzuat ve kanunlarında, kılavuzların yetkileri ile sorumlulukları eşdeğerdir. Eskiden yetkilerimiz var gibi görülmekle birlikte sorumluluğumuz yok denebilirdi. 21/C yetkilerle sorumlulukları eşitleyen bir madde. 21/C olmasa dahi, Türk Ceza Kanunu?nda fahiş kusur ve ihmal cezalandırılır. Neyin ağır kusur olduğu esasen, bu mevzuatın dışında tanımlanmıştır. Ama, böyle bir maddeyle yazılı hale dönüştürülmesinde tabii ki, fayda var. Doğrusu da burada yazılmasıdır. Niçin, bir kılavuz kaptanın ağır kusur ya da ihmalini başka kanun maddelerinde arayalım? AB ve dünyadaki tüm gelişmiş ülkelerin mevzuatları bunu öngörmüştür. 21/C maddesine niçin bu kadar tepki gösterildiğini anlamakta güçlük çekiyorum. 21/C olmadan önce gerçekten kararlar, İdare?nin iki dudağı arasındaydı. Ama, şimdi İdare, kılavuzluk teşkilatı ve meslek örgütlerinin oluşturacağı bir komisyonla kararlar alınabiliyor.?
Arpaş Yönetim Kurulu Başkanı Altan Köseoğlu:
Sektör, yönetmeliği iyi incelememiş
?Bana göre, 21/C cezalandırmak yerine koruma getiren bir anlayışla yazılmıştır. Uygulamada ne olacağını görmek lazım. Ne yazık ki, sevgili arkadaşlarım, bu yönetmeliği iyi incelememişler. Derneğin, özellikle çok detaylı inceleme yapması gerekmektedir. Benim bildiğim 1 yıldır hazırlıkları süren bir çalışmaydı. Buna rağmen, dernek mensupları sorunu kavrayıp yönetmeliğe çok vakıf olamamışlar. Artık yönetmelik çıkmıştır. İdare ve Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği, bundan sonra uygulamalarda karşılıklı fikir alışverişinde bulunarak, çıkabilecek pürüzleri birlikte aşmalı diye düşünüyorum. Bana göre en büyük sakıncalardan bir tanesi, İngilizce belgesidir. Uzakyol kaptanlarından bu belgeyi istemek, onların İngilizce bilmediklerini, veya yetersiz İngilizce bildiklerini söylemek demektir. Bu yönetmelik belli bölgelerde yapılan çalışmaları düzenlemek için çevrelenmiştir. Dolayısıyla, bu yönetmeliğe göre görev yapacak bütün kılavuz kaptanlar, liman tüzük ve talimatlarına uymak ve hizmetlerini görev yaptıkları yerin özelliğine göre icra etmek zorundadır. Bu yönetmelikte, belirsizlik olmaması açısından bunun işaret edilmesinde fayda vardır. Yönetmelik genel olarak fevkalade iyi, ancak bu eksikliklerin düzeltilmesi gerekir.?
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı Kaptan Cahit İstikbal:
Reddetme hakkı kağıt üzerinde kalmamalı
?Yönetmelikte pek çok olumlu madde bulunuyor. 21/C konusunda eleştiriler var. Ancak, uygulamalara bakacağız. Konuşmamda Türk Boğazları gibi, işlerin henüz rayına oturmadığı bölgelerde sorunların çıkabileceğinin altını çizdim. Boğazlarda işler rayına oturduktan sonra sorunumuz kalmaz. Müsteşarlığımıza yönetmelik konusunda müteşekkiriz. 21/C konusundaki madde hariç, tüm maddeler bizimle istişare edilerek hazırlandı. Konunun uzmanları ile görüşüldü. Uluslararası Denizcilik Örgütü?nün 960 sayılı kararı baz olarak alındı. 21/C hariç iyi bir iş çıkarılmış. Yapılan güzel şeyler de o maddenin gölgesinde kalmış. Görevi reddetme hakkı, çok olumlu bir adım. Kılavuzluğu yöneten, bir örnek uygulanmasını sağlayan kurum yok. Kılavuz kaptan, x denizindeki bir limana yanaşması gereken bir gemiye, örneğin, çarmıhı yamuk gerekçesiyle çıkmazsa gemi limana giremeyecek. Onu koruyan öyle bir meslek odası olması gerekir ki, ticari baskıdan bağımsız düşünerek desin ki, ?Çıkmam dediğim zaman, meslek odam arkamda. Beni işten atamazlar.? Ama, bu durumda da daha sonraki günlerde zarara uğrayan tarafından bir punduna getirilip, hesabı sorulabilir. Bu maddenin kağıt üzerinde kalmaması için meslek odası gibi bir yapılanmayla desteklenmesi gerekir.?
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği eski Başkanı Kaptan Timur İldeniz:
Kılavuzluk tarifi niçin değiştirildi?
?Bilindiği gibi 12 Nisan tarihinde 1063 sayılı yazıyla Müsteşarlığın taslak şeklinde gönderdiği yönetmeliğin 4. maddesinin C bendinde bir kılavuzluk teşkilat tarifi vardır. Tarifte şöyle der: ?Sınırları İdare?ce belirlenmiş liman, boğaz, körfez gibi kılavuzluk hizmeti bölgeleri içinde, kendilerine kılavuzluk hizmeti yapma izni verilmiş olan o bölge için İdare?ce belirlenmiş asgari sayıda yönetmelik hükümlerine göre belirlenmiş, yetkili kılavuz kaptan belgesine sahip kılavuz kaptanların istihdam edildiği, kamu ya da özel teşebbüse ait tüzel kişi veya bu niteliklere sahip olan müşterek taahhütname ile görevlendirmesini almış, birden çok profesyonelin oluşturmuş olduğu ortak girişimle kılavuzluk hizmetini vermeye bilfiil yetkili kılınmış tüzel kişi.? Çıkan yönetmelikte bunun tamamen değiştiğini görmekteyiz. Bu sektörün en önemli örgütlerinin olumsuz bir görüş vermediğini biliyorum. İdare, DTO ve Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği?nin olumlu görüşüne rağmen, ikinci taslak ve yönetmelikte bu maddenin niçin değiştiğini merak ediyorum. Teknik olarak kılavuzluk hizmetlerinin yapılanmasına ne gibi bir çözüm amaçlanmıştır. Bu hangi değerli kuruluşun düşüncesiyle bu hale geldi. Merak ediyor ve sebebini bilmek istiyorum.?
Selçuk ONUR