Bir Denizi Kapatmak İçin Gemi Batırmak Şart Değil
Geçtiğimiz hafta Karadeniz’de gemiler vurulmaya başladığında, birkaç gün içinde risk primlerinin tavan yapacağını anlamıştık. Bugün bir konteyner hattı Türkiye ile Rusya arasındaki servisini geçici olarak durdurduğunu açıkladı. Geri kalanlar adım adım TEU başına bin dolar bandında savaş riski sürprimi ilan etmeye başladı. Dün Ambarlı’dan Novorossiysk’e FIFO şartıyla 150 dolar/TEU navlunla bağlanan işler fiyatı bu sabah 20’likte 1.150 dolara, 40’lıkta 2.300 dolara çıktı. Aradaki fark yedi kat ve bu farkın oluşması bir geceyi bile bulmadı.
Değişen şey taşımanın maliyeti değil aslında. Değişen şey, o maliyetin içine gömülü olasılık hesabı. Bir hattın gemisini Novorossiysk’e göndermesi dünkü kadar pahalıydı. Bugün pahalı olan, o geminin geri dönmeme ihtimali.
Her iki tarafta da meslektaşlarımız var. Hem Rus tarafıyla hem Ukrayna tarafıyla günlük olarak konuşuyoruz. Herkesin aklındaki temel soru aynı. Bu savaş ne zaman bitecek? Keşke cevabını bilseydim. Beni bırakın, kimse bilmiyor.
Ukrayna’da kamuoyunun sesi geçtiğimiz haftalarda beklenmedik bir yerden yükseldi. Savunma Bakanı Mihaylo Fedorov’un 15 Temmuz’da görevden alınmasının ardından Kiev sokakları sıkıyönetime rağmen doldu. Gösteriler 31 Temmuz’da on altıncı gününe girmişti ve Kreşçatik Caddesi’nde yürüyenlerin sayısı binlerle ifade ediliyordu. Zelenskiy protestocuların taleplerinden birini karşılayıp Başkomutan Oleksandr Sirskiy’i değiştirdi, Fedorov’u geri getirmedi. Bu görüntüleri izleyebiliyoruz, çünkü savaş halindeki Ukrayna’da ifade özgürlüğü Rusya’daki halinden hâlâ epeyce geniş. Rus meslektaşlarımız daha ketum. Mesajlarının satır aralarını, mimiklerini, seslerindeki tonu okuyarak anlamlı çıkarımlar yapmaya çabalıyoruz. Konuşabilseler çok şey söyleyeceklerine eminim.
Her iki tarafta da kuyruğu dik tutma çabası var. Metrikler ise başka bir hikâye anlatıyor.
Rusya’nın Odesa ve çevresindeki liman altyapısına yönelttiği füze ve insansız hava aracı saldırıları Ukrayna tarım ihracatının belkemiğini kırdı. Ukrayna Deniz Limanları İdaresi’nin verilerine göre yalnızca temmuzun ilk iki haftasında limanlara 23, sivil gemilere 17 saldırı düzenlendi. Savaşın başından bu yana hasar gören liman tesisi sayısı bine ulaştı, etkilenen sivil gemi sayısı 221’i geçti. Bölgedeki üç büyük liman, yani Odesa, Çornomorsk ve Pivdennıy, ülkenin tarım ihracatının yaklaşık yüzde 90’ını taşıyor. Aylık altı milyon tonluk sevkiyat kapasitesi dört milyon tona indi. Ekonomi Bakan Yardımcısı Taras Vısotskiy bu kaybın aylık 900 milyon dolar civarında bir döviz geliri anlamına geldiğini söylüyor. On üç büyük tahıl terminalinden dördü alım yapmayı bıraktı. Ülkenin en büyük ihracatçısı Kernel, Çornomorsk’taki terminalini kapattı ve şirketin açıklamasına göre yaklaşık 45 bin ton buğday ile 9 bin ton ayçiçek yağı ya yandı ya kullanılamaz hale geldi.
Piyasa bunu anında fiyatladı. 15 Temmuz’da Euronext buğday vadelisi yüzde 7 sıçrayarak ton başına 231,75 avroya, Şubat 2025’ten bu yana görülen en yüksek seviyeye çıktı. Bir liman vincinin susmasıyla Paris’teki ekranın kızarması arasında geçen süre artık saatlerle ölçülüyor. Tedarik zincirinde gecikme diye bir şey kalmadı, yalnızca eşzamanlılık var.
Rusların başından beri Odesa’yı kayırdıklarını düşünüyorduk. Odesa ve genel olarak Yujnıy, Çornomorsk, Reni, İzmail hattı Rus kökenli nüfusun yoğun yaşadığı bölgelerdir ve buralarda Rusça hâlâ Ukraynacadan daha çok konuşulur. İkonik güzellikteki, büyük bir tarihe ev sahipliği yapmış Odesa’nın ağır saldırılardan kısmen azade tutulduğunu görebiliyorduk. Bu tavrın yalnızca duygusal olmadığını düşünmek için yeterince sebebimiz vardı. Tam ilhak hedefleri gerçekleştiğinde ellerinin altında demiryolu bağlantılı, çalışır vaziyette limanlar bulunmasını hem ticari hem askeri anlamda önceliyorlardı. Temmuz ve ağustos verileri, o kayırmanın sona erdiğini gösteriyor.
Odesa vurulduktan sonra armatör birlikleri üyelerine Ukrayna limanlarından uzak durmalarını salık verdi. Maersk 22 Temmuz’da Çornomorsk servisini askıya alıp yükünü Köstence’ye kaydırdı. Gemi sahipleri mücbir sebep ilan edip Ukrayna limanlarına girmeyi reddetmeye başladı. Şu anda Reni gibi devşirme konteyner limancıklarına hizmet veren birkaç küçük operatör dışında tabloda kayda değer bir hat kalmadı. Tüccarların bir bölümü yükünü Tuna limanlarına, oradan da Köstence’ye kaydırmayı konuşuyor. Yani savaşın ilk yılına geri dönüyoruz. Ancak alternatiflerin aritmetiği acımasız. Tuna üzerinden aylık yaklaşık 100 bin ton, karayoluyla bir o kadar, batı sınır kapılarına demiryoluyla en fazla 300 bin ton çıkarabiliyorsunuz. Denizden kaybedilen iki milyon tonu bu üç kanalı toplasanız da karşılamıyor.
Savaş boyunca milyonlarca Ukraynalı evini terk etti ve dünyanın farklı yerlerinde kendine yeni bir hayat kurdu. Lojistikçi olduğumuz için bu acı sürecin sosyolojik boyutuna girmeyelim ve haddimizi bilelim. O konuyu sosyologlar ve tarihçiler yazsın. Ancak savaşın lojistik boyutu, lojistiğin nasıl bir can damarı olduğunu ve kesildiğinde hayatın nasıl allak bullak olduğunu göstermesi bakımından yakından bakmayı hak ediyor.
Limanları felç edilen Ukrayna, elindeki kısıtlı teknik imkânlarla Rusya’nın enerji ve lojistik kapasitesini strese sokmayı tercih etti. Rafineri saldırılarını hepimiz biliyoruz ancak rakamlar tahmin edilenden ağır. Analistlerin ortak kanaati, Rusya’nın rafineri kapasitesinin dörtte biri ile üçte biri arasındaki bölümünün devre dışı kaldığı yönünde. Haziranda işlenen ham petrol günlük 3,95 milyon varile indi. Bu, bir yıl öncesine göre yaklaşık yüzde 25’lik bir düşüş ve yirmi yılı aşkın süredir görülen en düşük seviye. Benzin üretimi yüzde 17 gerileyerek günde 850 bin varile düştü. En az on yedi bölgede akaryakıt satışına zorunlu sınırlama getirildi. Petrol zengini bir ülkede vatandaşlar günlük on litre benzin alabilmek için saatlerce sıra bekledi ve durum henüz düzelmiş değil. Moskova bölgesinin en büyük tedarikçisi Kapotnya rafinerisi iki kez vuruldu, yıl sonundan önce devreye girmesi beklenmiyor. Merkez Bankası benzin fiyatlarını doğrudan enflasyon riski olarak işaretledi. Haziran sonunda enflasyon yüzde 6, hükümetin 2026 büyüme beklentisi ise yüzde 0,4.
Bunu sıradan bir sonuç olarak görmeyin. Rus toplumunda Putin’e yönelik doğrudan eleştirinin sosyal medyada dolaştığını neredeyse hiç göremezsiniz. O cümleler güvene dayalı küçük gruplarda, votka masasına oturulduğunda ve çok temkinli biçimde kurulur. Benzin kuyruğunun yaptığı şey, o masayı sokağa taşımak.
Ukraynalılar peşinden Rusya’nın en büyük çevrim içi pazaryeri Wildberries’in dağıtım merkezlerini vurmaya başladı. Kampanya 18 Temmuz’da Moskova’nın hemen doğusundaki Elektrostal ve Tambov depolarının vurulmasıyla açıldı. İki haftadan kısa sürede on ikiden fazla tesis hedef alındı. Elektrostal’daki merkez tek başına 360 bin metrekareydi ve sekiz binden fazla kişi çalışıyordu. Rus analistlerin ilk dalga için yaptığı hasar tahmini 100 milyar rubleye, yani yaklaşık 1,3 milyar dolara ulaşıyor. Şirketin lojistik kapasitesinin yaklaşık yüzde 7’si tek bir gecede devre dışı kaldı. Neredeyse her gün yeni bir depo yanıyor ve bahis sitelerinde sıradakinin hangisi olacağına dair canlı kupon bile açılıyor.
İşin acı ironisi şurada. Wildberries, saldırılar başlamadan on bir gün önce, 7 Temmuz’da kullanım koşullarını güncelleyip mücbir sebep kapsamına insansız hava aracı saldırılarını da ekledi ve imha olan mallardan sorumlu tutulamayacağını yazdı. Platformda satış yapan on binlerce küçük satıcı, depolarla birlikte mallarını kaybettikten sonra tazminat alamayacaklarını öğrendi. Kameraya konuşup ağlayan esnaf videoları Rus sosyal medyasının en çok dolaşan içeriği haline geldi. Yandex Market’in de riski satıcıya kaydıran benzer bir düzenlemeye gitmesi, bunun tekil bir şirket kararı değil sektörel bir refleks olduğunu gösteriyor. Devletin Wildberries’e ve platform satıcılarına destek seçeneklerini masaya yatırdığı konuşuluyor.
Bu hamleyi bir pazaryeri deposunun vurulması olarak okumak eksik kalır. Wildberries’le beraber yüzlerce lojistik firması, on binlerce tedarikçi ve bir o kadar şoför, forklift operatörü, yazılımcı ve orta kademe yönetici gelir kaybı yaşadı. Bir dağıtım merkezinin yanması, o merkezin hizmet ettiği bölgedeki teslim süresini, iade akışını, nakit döngüsünü ve nihayetinde raf fiyatını aynı anda bozar. Depo, tedarik zincirinin en görünmez ama en kırılgan düğümüdür. Moral bozukluğu, Rus meslektaşlarımızın cümlelerinden zor da olsa okunabiliyor.
Buradaki simetriyi görmezden gelemeyiz. Rusya, Ukrayna’nın en büyük özel kargo operatörü Nova Poshta’nın tesislerini aylardır hedefliyor. Mayıstan bu yana yirmiden fazla büyük depo vuruldu. Kramatorsk, Odesa, Dnipro, Harkiv, Zaporijya, Sumi, Lutsk ve Kriviy Rih listenin yalnızca bir bölümü. 2 Ağustos’ta Harkiv bölgesindeki terminal iki isabetle yerle bir oldu ve şirket bir çalışanını kaybetti. Aynı gecelerde Brovarı’daki Rozetka deposu yirmi dört saat içinde iki kez vuruldu.
Ortaya çıkan tablo şu. İki taraf da artık cepheyi değil, cepheyi besleyen sivil dağıtım ağını hedefliyor. Lojistik bu savaşta bir araç olmaktan çıkıp doğrudan hedefe dönüştü. Rakibinizin deposunu yaktığınızda, onun tüketicisini de mağazadan uzaklaştırmış oluyorsunuz. Cephedeki bir kilometrenin bedeli belli. Bir dağıtım merkezinin bedeli ise binlerce küçük işletmenin bilançosuna dağılıyor ve bu yüzden çok daha uzun süre acıtıyor.
Ukraynalılar kısıtlı imkânlarla yaratıcı saldırılar yapmayı sürdürdü. Son iki haftada Rus ve ne yazık ki Türk sahipli birçok ticari gemi insansız deniz araçlarıyla vuruldu. En büyük yankı 1 Ağustos gecesi yaşandı. Rosatom bünyesindeki FESCO’nun konteyner gemisi Yanina, Novorossiysk’e yaklaşık 130 mil mesafede iki insansız deniz aracının isabetiyle battı. On yedi mürettebatın tamamı kurtarıldı ve on altısını denizden alan geminin Türk sahipli Delphius olması, bu havzada hiçbir tarafın tam anlamıyla dışarıda duramadığının küçük ama net bir kanıtı.
Rakamlar üzerinde durmakta fayda var. Yanina 2005 yapımı, 142 metre boyunda, 962 TEU kapasiteli, yaklaşık 13 bin dedveyt tonluk bir gemiydi ve Hindistan hattındaki düzenli servisin parçasıydı. Kiev’in açıklamasında geminin kapasitesi 100 bin tonun üzerinde diye geçti. Aradaki büyüklük farkı, savaş haberlerindeki rakamlara neden ihtiyatla yaklaşmak gerektiğini hatırlatıyor. Batan geminin asıl önemi tonajında değil, temsil ettiği sürekliliktedir. Bir hattın düzenli seferi, o hattaki bütün tüccarların planlama ufkudur.
Yanina bardağı taşıran son damla oldu. Sigortacılar Rus limanlarına çalışan gemilerin riskini eski poliçe bedelleriyle üstlenemeyeceklerini bildirdi. Aslında bu tırmanış aylardır sürüyordu. Geçen aralıkta Ukrayna limanlarına uğrayan gemiler için yedi günlük savaş riski primi tekne değerinin yüzde 0,4’ünden yüzde 0,5’ine, Rus limanları için yüzde 0,6’dan yüzde 0,65 ile 0,8 bandına çıkmıştı. Ocakta yüzde 1 konuşuluyordu. Temmuz sonunda piyasa kaynakları yüzde 1’in üzerini, bazı brokerler yüzde 1,5’i telaffuz ediyor.
Bu oranların mekaniği önemli, çünkü prim yükün değeri üzerinden değil teknenin değeri üzerinden hesaplanır. Yeni bir Suezmax için tek seferlik savaş riski teminatı 800 bin dolara ulaşabiliyor. Aynı mantık küçük tonajlı besleme gemilerinde çok daha acı bir sonuç verir. 962 TEU’luk bir gemide primi dağıttığınızda, konteyner başına düşen sabit maliyet 8.000 TEU’luk bir gemidekinin katları olur. Karadeniz’in yapısı gereği besleme ağırlıklı bir havza olması, riskin buradaki birim maliyetini kalıcı biçimde yüksek tutuyor. Piyasadaki bin dolarlık savaş riski sürprimleri bu yüzden keyfi değil. Aktüeryal olarak fazlasıyla açıklanabilir.
Şunu açıkça yazayım. Bir denizi kapatmak için gemi batırmanız şart değil, sigortalanamaz hale getirmeniz yeter. Ukrayna’nın son bir ayda yaptığı, klasik anlamda bir abluka değil, sigorta piyasası üzerinden uygulanan bir caydırıcılıktır. Maliyeti düşük, etkisi geniş ve en önemlisi geri alınması zor bir yöntem. Bir underwriter riski yeniden fiyatladığında, ateşkes ilan edilse bile primler aynı hızla inmez. Savaş riski poliçesi, savaşın bittiğine sizden çok daha geç inanır.
Sonuçları Novorossiysk’in kendi sayılarında görüyoruz. Rusya’nın en büyük Karadeniz ham petrol terminali Sheskharis 21 Temmuz sabahından itibaren tanker yüklemesi yapmadı. Bu terminal yılın ilk yedi ayında günde ortalama 650 bin varil taşıyordu, yani ülkenin deniz yoluyla yaptığı ham petrol ihracatının yaklaşık beşte biri. Aynı liman Rusya’nın tahıl ihracatının da üçte birine ev sahipliği yapıyor. Moskova gece saatlerinde limana giriş çıkışı kısıtladı, hava savunması bulunmayan demirleme sahalarını yasakladı ve Ulaştırma Bakanlığı, Savunma Bakanlığı ile ortak bir görev gücü kurup yükleri alternatif güzergâhlara kaydırma çalışmasına başladı. Gemi hareket verileri, temmuzda Novorossiysk’ten yapılan büyük gemi seferlerinin mayısa kıyasla yüzde 38 azaldığını gösteriyor. Tankerlerde düşüş yüzde 50, tahıl dökme yük gemilerinde yüzde 46.
4 Ağustos’ta FESCO Karadeniz’de yeni yükleme talebi kabul etmediğini duyurdu. Rusya’nın en büyük taşımacılık gruplarından birinin bir havzayı fiilen terk etmesi, tekil bir ticari karardan fazlasını anlatıyor. Bunun görünür sonucu, Çin kaynaklı ithalatın Uzak Doğu limanlarına ve Trans Sibirya hattına yığılması olacak. 2022’de aynı film oynadı ve aylarca süren kuyruklarla bitti. Bu kez başlangıç noktası daha yorgun bir demiryolu kapasitesi ve daha pahalı bir finansman ortamı.
Şimdi faturanın bize düşen kısmına gelelim. Karadeniz’de son iki ayda vurulan gemilerin listesinde Türk sahipli ya da Türk mürettebatlı olanların sayısı rahatsız edici. Haziran başında Sivastopol açıklarında Duru 67 adlı balıkçı teknesi battı ve bir denizcimiz hayatını kaybetti. Temmuzda Reyhan Sarı, Taman’dan Trabzon’a kömür taşırken vuruldu ve bir denizcimizi daha kaybettik. Golden Leo, Odesa çıkışında seyir füzeleriyle hedef alındı. Çornomorsk’tan mısır yüküyle ayrılan ATA 2 insansız hava aracı isabeti aldı. 3 Ağustos akşamı Samsun ile Novorossiysk arasında sebze meyve taşıyan Nadezhda, limana otuz mil kala vuruldu ve üçü Türk dört mürettebat yaralandı. Türk Denizcilik Federasyonu, ticaret gemilerinin ve mürettebat mahallerinin sistematik biçimde hedef alınmasını insanlığa karşı suç olarak tanımladı. Hasar gören gemilerin Trabzon ve Samsun açıklarında demirlemesi, savaşın artık kendi kıyımıza kadar geldiğinin görsel kanıtı.
Ticari büyüklüğe bakarsak 2025 yılında Türkiye ile Rusya arasındaki ticaret hacminin yüzde 6,6 daralarak 49 milyar dolara indiğini görürüz. İhracatımız 6,7 milyar dolar, ithalatımız 42,3 milyar dolar. Rusya, toplam ithalatımızdan aldığı yüzde 11,6’lık payla ikinci sıradaki tedarikçimiz konumunda. Bu asimetri önemli. Karadeniz’in konteyner ayağı toplam ticaretin görece küçük bir dilimi olsa da, kesintiden en hızlı ve en görünür biçimde etkilenen dilim tam olarak burası. Enerji ithalatı boru hattıyla ve büyük tankerlerle akmaya devam ederken, Samsun’dan çıkan bir ro-ro ya da Ambarlı’dan çıkan bir feeder gemisi tek bir insansız araçla durdurulabiliyor. Kırılganlık her zaman hacimle orantılı değildir.
Konteyner navlunlarıyla kamyon navlunları arasında kısa bir süre benzer seviyeler göreceğiz. Türkiye’den Rusya’ya konteynerle sevkin cazibesi azalacak ve firmalar karayoluna yönelecek. Ancak karayolu esnek görünmesine rağmen kapasitesi kısa vadede sabittir. Araç sayısı, geçiş belgesi kotaları, sürücü vizeleri ve Gürcistan üzerindeki Sarp ile Yukarı Lars geçişlerinin fiziksel kapasitesi bir gecede genişlemez. Talep birkaç gün içinde arzı aşacak ve navlunlar birkaç yüz dolarlık artışlardan binli rakamlara sıçrayacak. Bu, ders kitaplarındaki modal kayma örneğinin canlı hali. Bir modun risk primiyle pahalılaşması, ikame modun kapasite kısıtı yüzünden ondan daha hızlı pahalılaşmasına yol açıyor. Kaçış yolu, kaçılan yerden pahalı hale geliyor.
Ekonomide stagflasyon diye tarif edilen tabloya benzer bir şeyi lojistik piyasasında görüyoruz. Fiyatlar yukarı, hacimler aşağı gidiyor. Navlun endeksleri yükselirken taşınan yükün kendisi azalıyor. Bu, sağlıklı bir talep artışının değil, arz tarafındaki bir kırılmanın işareti. İkisini birbirine karıştıran şirketler yanlış tarafa kapasite yatırımı yapıyor ve krizin ikinci dalgasına fazla gemiyle, fazla araçla, fazla borçla yakalanıyor. 2021 konteyner balonunda bunun örneklerini yeterince gördük.
Rusların hiddeti son günlerde Kiev’e yönelen yoğun saldırılardan anlaşılıyor ve acıdır ki Odesa’yı da gözden çıkarmışçasına hareket ediyorlar. Bir tarafın limanı, diğerinin deposu. Bir tarafın rafinerisi, diğerinin trafo merkezi. Karşılıklı yıkımın bu kadar simetrik hale gelmesi, savaşın askeri bir üstünlük arayışından ekonomik bir yıpratmaya dönüştüğünün en net göstergesi. İki taraf da artık rakibinin cephesini değil, sabrını hedefliyor. Putin’in savaşa alışkanlığa dair sarf ettiği sözleri kanım donarak izlediğimi de not düşeyim.
Ortaya çıkan bir fatura var ve her yanımızdan dumanlar yükseliyor. Geçmişte kısmen izleyicisi olduğumuz bu korkunç savaşın bedelini şimdilik ekonomik olarak ödeyenlerden biri de biziz. İran, Suriye, Rusya ve Ukrayna hattında bomba ve füze konuşulan her coğrafya, aynı zamanda Türk ihracatçısının pazar haritasıdır. Bu haritanın her yıl biraz daha küçülmesi, bizim için jeopolitik bir haber değil, bilanço kalemidir.
Şunu unutmayalım. Bir savaşın maliyeti yalnızca batan gemilerle ölçülmez, ölçülmemeli. Batan gemi görünürdür, hesabı bellidir, sigortası vardır. Görünmeyen ise Ambarlı’da rezervasyonu iptal edilen sekiz konteyner, Samsun’da yükünü bekleyen bir sebze aracının çürüyen içeriği, Novorossiysk’te malını göremeyen bir Rus perakendecinin kapanan mağazası, Odesa’da hasadını satamayan bir Ukraynalı çiftçinin ekemediği dönümlerce toprağı ve İstanbul’da vadeyi bir kez daha uzatmak zorunda kalan bir ihracatçının aynı hafta içinde verdiği kararlardır. Savaşlar cephede başlar, faturalar ise tedarik zincirinin en sessiz halkasında kesilir. Karadeniz bugün bize bunu öğretiyor. Bu havzada risk artık bir ihtimal değil, kalemi kesilmiş bir maliyet satırı. Barış, geldiğinde bir gecede gelebilir. Primler ise hiçbir zaman bir gecede inmez.