Birçok kişi bugün RoRo taşımalarındaki BAF artışlarını sadece artan maliyetlerin taşıma fiyatlarına yansıtılması olarak değerlendiriyor.
Oysa Akdeniz’de son 5 yıldır yaşanan şey, aslında küresel denizciliğin enerji, çevre ve maliyet mimarisinin yeniden kurulmasıdır. Türkiye lojistik sektörü henüz bu dönüşümün stratejik sonuçlarını tam konuşmuyor.
Çünkü mesele artık yalnızca yakıt değil.
- Karbon.
- Enerji dönüşümü.
- Çevre regülasyonları.
- Koridor hakimiyeti.
- Avrupa’ya erişim maliyeti.
Hepsi aynı faturanın içine girmeye başladı. Önce temel sorudan başlayalım.
Bunker Adjustment Factor.
Yani yakıt fiyat farkı. Denizcilikte uzun yıllardır kullanılan bir mekanizma.
Önceleri mantık basitti, yakıt pahalanırsa taşıma maliyeti artar.
Aradaki fark müşteriye BAF olarak yansıtılır.
Türkiye’de RoRo tarafında asıl kırılma 2011–2012 döneminde görünür hale geldi.
Petrol fiyatları yükseliyordu. RoRo gemileri yoğun bunker tüketiyordu. Operatörlerin sabit fiyatlı kontratları vardı. Sektör ilk kez ciddi şekilde şunu söylemeye başladı.
“Bu maliyet artık mevcut navlun yapısıyla taşınamaz.”
İlk dönemlerde sektör bunu doğal karşıladı. Çünkü matematik okunabiliyordu. Yakıt çıkarsa BAF artıyor, düşerse azalıyor gibi görünüyordu. Fakat sonra dünya değişti.
2020’de IMO regülasyonları geldi. Gemilerde kullanılan yakıttaki kükürt oranı. %3,5’ten %0,5’e indirildi. Bu devrim niteliğinde bir değişimdi. Çünkü denizcilik sektörü onlarca yıldır yüksek kükürtlü ağır fuel oil kullanıyordu.
Bir anda sektörün önüne üç seçenek kondu:
- Çok daha pahalı düşük kükürtlü yakıt kullanmak
- Gemilere scrubber sistemi takmak
- LNG, methanol gibi yeni yakıt teknolojilerine yönelmek
Scrubber konusu burada devreye girdi. Scrubber aslında gemi bacasına takılan bir egzoz gazı temizleme sistemi. Yani gemi eski yüksek kükürtlü yakıtı kullanmaya devam ediyor ama baca gazı filtreleniyor. Bu teknoloji denizcilik sektörünün mevcut yakıt ekonomisini birkaç yıl daha sürdürebilmek için geliştirdiği büyük bir geçiş modeli oldu. Çünkü yüksek kükürtlü fuel oil ile düşük kükürtlü yakıt arasında bazı dönemlerde ton başına yüzlerce dolarlık fark oluşuyordu. Bugün büyük RoRo gemileri günlük 60–100 ton yakıt tüketebiliyor. Dolayısıyla scrubber yatırımı milyon dolar seviyesinde olsa bile birkaç yılda kendini amorti edebiliyordu.
Ama hikaye burada da bitmedi. 2025’te Akdeniz ECA bölgesi oldu. Yani artık Akdeniz’de çalışan gemiler için kükürt limitleri daha da sertleşti. Bu kez mesele yalnızca yakıt maliyeti olmaktan çıktı. Çevresel uyum maliyeti başladı. Tam bu sırada bir başka kırılma daha geldi.
EU ETS
Yani karbon emisyon ticaret sistemi. Artık gemiler yalnızca yakıt tüketmiyor. Karbon maliyeti de üretiyor. Bu maliyet satın alınıyordu. Yani denizcilik sektörü tarihinde ilk kez, yakıt dışında karbon emisyonunu da fiyatlamaya başladı.
Bugün birçok RoRo faturasının içinde aslında şu maliyetler aynı anda bulunuyor:
- Fuel BAF
- ETS surcharge
- FuelEU Maritime maliyeti
- düşük kükürtlü yakıt farkı
- çevre yatırımı amortismanları
- liman çevre maliyetleri
Ama sektörün en büyük problemi burada başlıyor.
Çünkü bunların önemli kısmı hâlâ tek başlık altında gösteriliyor: BAF
Tam bu nedenle birçok nakliyeci şu sorunun cevabını bilmiyor.
“Bu gerçekten artan maliyetlerin bir yansıması mı?
Yoksa roro işletmesinin görünmeyen maliyetlerinin BAF kaleminin içine gizlenmesi mi? ”
Bence asıl BAF tutarlarının arkasındaki matematiğin şeffaf olmamasıdır.
Çünkü nakliye firmaları roro işletmelerinin
- gerçek bunker tüketimini,
- lane metre doluluğunu,
- ETS hesaplama metodolojisini,
- operasyonel verimsizlikleri,
- boş dönüş etkisini,
- hız optimizasyonunu
göremiyor, bilmiyorlar. Dolayısıyla sektör maliyeti görüyor ama matematiği göremiyor. Güven problemi de tam burada başlıyor. Burada çok kritik bir kavram var.
Lane Metre
RoRo şirketleri aslında araç taşımaz. Lane metre satar. Yani gemide satılabilir şerit uzunluğu. Gerçek ekonomi burada oluşur. Çünkü aynı gemi;
%95 dolu çalışıyorsa başka,
%55 dolu çalışıyorsa başka maliyet üretir.
İşte bugün sektörün sorması gereken en önemli soru da budur.
“Düşük doluluğun maliyetini kim ödüyor?”
Çünkü bazen müşteri yalnızca yakıtı değil, sistem verimsizliğini de finanse ediyor olabilir.
Bence BAF tutarını oluşturan dinamiklerin paylaşılması ve bunun şeffaf bir eskalasyonu olmasının zamanı gelmiştir.
Çünkü Türkiye - İtalya ve Türkiye - Fransa RoRo hattı artık sıradan bir deniz hattı değil.
Türkiye sanayisinin Avrupa’ya uzanan stratejik üretim koridorudur.
Önümüzdeki dönemde rekabeti belirleyecek şey de yalnızca BAF tutarı olmayacaktır.
Oluşan BAF tutarının matematiğini kimin açıklayabildiği olacaktır.