Tatvan İskelesi'nde bir vagon, feribota yüklenmek üzere bekliyor.
Yıl 2026. İnsansız hava araçları kıtalararası seyrüsefer yapıyor, otonom kamyonlar Avrupa otoyollarında sürücüsüz seyahat ediyor. Ama Türkiye Cumhuriyeti'nde bir yük treni İstanbul'dan İran sınırına ulaşmak istediğinde Van Gölü'nün önünde duraklamak zorunda kalıyor. Vagonlar feribota yükleniyor, gölün karşısına geçiriliyor, orada yeniden bir lokomotife bağlanıyor. “Vagonu vapura yüklemek” cümlesi tarihsel bir nostalji gibi kulağa hoş gelebilir. Lojistik açıdan ise teşhisi konmuş bir hastalığın semptomudur.
Türkiye'de demiryolunun yük taşımacılığındaki payı yüzde 5 civarında. Avrupa Birliği ortalaması yüzde 18, kuzey komşumuz Rusya'da yüzde 45'in üzerinde. Karayolunun yüzde 90'a yaklaşan baskınlığıyla Türkiye, OECD ülkeleri arasında demiryolu yük payı en düşük ülkeler liginin baş aktörü konumunda. Kamyonla taşımacılığın ton-kilometre başına demiryolunun yaklaşık 2,6 katı maliyete sahip olduğu hesaplandığı halde, yüklerimizin büyük bölümünü hâlâ asfaltta dizel yakarak taşımayı tercih ediyoruz. Üstelik durum yeni de değil. 1923'ten bu yana demiryolu payı belirgin bir ivme kazanmadı, aksine, karayolunun gelişimi karşısında nispi olarak küçüldü.
Türkiye'nin demiryolu macerası aslında Cumhuriyet'le başlamaz. 1856'da, yani Sultan Abdülmecid döneminde, İngiliz mühendislerce inşa edilen İzmir-Aydın hattı, Anadolu'nun ilk demiryolu hattıdır. Pamuk taşımak için döşenen bu hat, Osmanlı'nın demiryolu konusunda değil, hızını, niyetini bile başkalarına ihale ettiğinin belgesidir. Sonraki yıllarda Almanlar Berlin'den Bağdat'a uzanacak büyük bir hat hayali kurdu, Hicaz Demiryolu Müslüman toplulukların bağışlarıyla 1908'de Şam'dan Medine'ye ulaştırıldı. Bu hat, T.E. Lawrence komutasındaki Arap kuvvetlerince Birinci Dünya Savaşı'nda sistematik olarak sabote edildi ve bir daha tam anlamıyla işler hale gelemedi. Osmanlı'nın demiryolları büyük ölçüde yabancı sermayenin kontrolündeydi; hatların güzergâhı bile zaman zaman askerî stratejimizden çok yabancı imtiyaz sahiplerinin ekonomik çıkarlarına göre belirlendi. Cumhuriyet, bu mirası devraldığı gün önemli bir karar verdi: Hatlar millileştirilecekti.
Oysa ilk Cumhuriyet kuşağının demiryoluna olan ilgisi tartışılmazdı. 1923-1950 arasındaki yirmi yedi yılda Türkiye, savaştan çıkmış ve harap bir ekonomiyle yaklaşık dört bin kilometre yeni hat döşedi. Bu rakam, döviz rezervi olmayan, sanayisi tekstilden ibaret, mühendis sayısı bir elin parmaklarını geçmeyen bir ülkenin başarısıdır. Atatürk demiryolunu yalnızca ulaşım altyapısı olarak değil, millî savunma ve iktisadi kalkınmanın damarı olarak gördü. 1924'te yabancı şirketlerden devralınan hatlar devlet eliyle uzatıldı; Sivas, Erzurum, Diyarbakır ve Elazığ gibi merkezler raylara kavuşturuldu. Cumhuriyet'in kurucu kuşağı, demiryolunun bir köprü gibi olduğunu, ancak görünmez kaldığını biliyordu.
Hikâye 1950 sonrası değişti. Demokrat Parti iktidarı, Marshall Yardımı'nın getirdiği fonları otoyol inşaatına yönlendirdi. Süleyman Demirel'in yıllar sonra slogan haline getireceği “yol medeniyettir” cümlesi, aslında bu dönemin politik aklını çoktan ele geçirmişti. Karayolu yapmak göz önünde bir iştir; bir ilçeye varan asfalt, oy demektir. Demiryolu ise sessiz, görünmez, yıllar süren mühendislik gerektiren bir yatırımdır. Üstelik kurdele kestiren değil, vagon iten bir altyapıdır. Politikacının iştahını kabartmıyor, doğal olarak.
Sonraki yetmiş yıl boyunca demiryolu, Türkiye'de adeta “ihmalin teknik müzesi” olarak kaldı. 1950'den 2003'e, yani yarım asırdan uzun bir sürede, yeni demiryolu yapımı neredeyse durma noktasına geldi. Aynı dönemde karayolu ağı binlerce kilometre büyüdü. Bugün otoyol ağımız 3.700 kilometreye yaklaşırken, demiryolu ağımızın yüzölçüm başına yoğunluğu Avrupa standartlarının kayda değer ölçüde altında.
2003 sonrası, kuşkusuz, demiryolu yatırımları ivme kazandı. Marmaray, Bakü-Tiflis-Kars ve yüksek hızlı tren projeleri kayda değer adımlardır. BTK hattının açılışıyla beraber Çin'den Avrupa'ya giden yük trenlerinin Türkiye üzerinden geçişi mümkün hale geldi. Marmaray sayesinde 2019'dan itibaren yük trenleri Boğaz'ı tüp geçitten geçebiliyor. Bu projelerin stratejik değeri yadsınamaz. Ancak devasa altyapı yatırımları başlığı altında oluşturulan listede demiryolunun payı limancılık ve otoyolculuğun toplamının çok gerisinde kaldı. Açıklanan 198 milyar dolarlık 2053 ulaştırma yatırım programının önemli bir kısmı yine asfalt, beton ve liman ağına gidiyor.
Demiryolu yatırımının görece ihmalinin bir nedeni de teknik bir tuhaflıktır. Türkiye, demiryolu ağını UIC standartlarına, yani 1435 milimetrelik Avrupa standart hat genişliğine göre inşa etti. Doğru bir karardı. Sorun şu ki bu karar, kuzey komşumuzun ağıyla doğrudan uyumsuzluk getirdi. Rusya, Sovyet mirası bir tercihle 1520 milimetrelik geniş hat kullanıyor; Beyaz Rusya, Ukrayna, Kazakistan ve Orta Asya cumhuriyetlerinin hatları da aynı standartta. Sınırı geçen her vagonun ya hat değiştirmesi ya da bogi denilen aks takımının fiziken yenilenmesi gerekiyor. Sarp Sınır Kapısı'ndan giren bir Rus konteyner treni, Türk topraklarına adımını atar atmaz ya yeni vagonlara aktarılmak ya da bogileri saatler süren bir operasyonla değiştirilmek zorunda. Bu durum, Karadeniz havzasından yapılabilecek doğrudan demiryolu ticaretinin önündeki en sessiz, en az konuşulan engellerden biridir.
Bulgaristan ve İran'la ilişkimiz en azından kâğıt üzerinde daha şanslı görünüyor. Her iki ülke de UIC standartını kullanıyor. Lakin gerçek hayatta demiryolu uyumluluğu sadece bir ölçü meselesi değildir. Elektrifikasyon sistemi, sinyalizasyon altyapısı, gabari ölçüleri, dingil yükleri ve frenleme protokolleri de en az hat genişliği kadar belirleyici. Türkiye-Bulgaristan sınırında Kapıkule, on yıllardır sınır ötesi yük trafiğine fiilen aktarmasız hizmet edemiyor; Halkalı-Kapıkule modernizasyonu ise yıllardır parça parça ilerleyen bir şantiyeye dönüşmüş durumda. İran tarafında ise daha trajik bir tablo var. Ankara-Tahran arasında işleyen “Trans-Asya Ekspresi”nde yolcular ve yük, Tatvan'da trenden ayrılarak Van Gölü'nü feribotla geçmek zorunda. Lokomotif beklerken iskelede demir atılıyor. 21. yüzyıldayız, hatırlatmak isterim.
Van Gölü'nün altından bir tünel? Üzerinden bir köprü? Etrafından bir hat? Bu sorular, son yarım yüzyıldır cevaplanmayı bekliyor. Demiryolunun en önemli zayıflığı uzun vadeli ve görünmez yatırım gerektirmesidir. Politikacının tercih ettiği takvime uymuyor. Bir köprünün açılışında siyasetçi şerit kesip gülerken, bir demiryolu hattının elektrifikasyon işinin tamamlandığını kim haber yapar? Halkalı-Kapıkule projesinin yıllardır sürmesinin ardındaki politik motivasyonsuzluk, sanırım bu basit gerçeklikten kaynaklanıyor.
Buna karşılık liman yatırımlarının seyri çok farklıdır. Son yirmi yılda Türkiye'nin konteyner elleçleme kapasitesi katlandı, 2024 itibarıyla 12,5 milyon TEU'yu aştı. Türkiye'nin önemli on limanından yedisi bugün yabancı veya yabancı ortaklı şirketlerce işletiliyor. Limanların ardiyesi olan ihracat ve ithalat trafiği için demiryolu bağlantısı şarttır. Ancak Ambarlı'nın demiryolu bağlantısı dahi yok. Yatırımcı liman alır, devlet otoyol döşer, kimse limanın arkasındaki demiryoluna bakmaz. Lojistikte buna “first mile” sorunu denir, bizde ise “Allah'a havale” denilir.
Çevresel boyut da konunun ciddi bir parçası. Karayolu yük taşımacılığı, ulaştırma kaynaklı sera gazı emisyonlarının büyük çoğunluğundan sorumlu. Demiryolu ile yapılan taşımacılık ise ton-kilometre başına yaklaşık beşte bir oranında emisyon üretiyor. Türkiye'nin 2053 net sıfır emisyon hedefini ciddiye alıyorsak, kâğıt üzerinde en kolay kazanılacak emisyon kazancı yüklerin demiryoluna kaydırılmasından geçiyor. Bunun yolu da kurdele kesmekten değil, sıkıcı ve görünmez, yıllar süren altyapı yatırımından geçiyor.
Türkiye'nin coğrafi konumu, demiryoluna bir bonus sunuyor: Orta Koridor. Çin'den çıkan bir konteynerin Hazar üzerinden Bakü'ye, oradan BTK ile Kars'a, Halkalı'dan da Avrupa'ya kesintisiz ulaşabileceği güzergâh. Rusya-Ukrayna savaşı kuzey rotasını riskli hale getirdiğinden Orta Koridor, küresel lojistik şirketleri için tarihi bir fırsat penceresi açtı. Bu pencereden geçecek olan ülke ise demiryolu altyapısı oturmuş bir ülke olacaktır. Bizim, oturmuş bir altyapımız mı var? Kapıkule'de kuyruk, Tatvan'da feribot, Sarp'ta bogi değişimi, Ambarlı'da demiryolu yokluğu. Bu fotoğrafla “lojistik süper güç” olmak biraz iddialı görünüyor.
Üstelik mevcut hatların kullanımı bile arzu edilen seviyeden uzak. BTK hattının kâğıt üzerindeki kapasitesi yıllık 6,5 milyon ton civarında, planlanan tam kapasite ise daha yüksek. 2017'deki açılışından bu yana hattın üzerinden taşınan toplam yük rakamı bu kapasitenin oldukça altında kaldı. Şanlı koridorumuz, planlanan kapasitesinin önemli bir kısmını zorlanarak kullanabiliyor. Bu durum salt arz sorunu değildir. Talep tarafında, talebi karşılayacak operasyonel kabiliyet ve uluslararası koordinasyon kapasitesi de gerekli. Trenler hazır, raylar döşeli, lokomotifler bekliyor; ama yük yeterince gelmiyor. Çünkü Bakü'ye konteyneri aktarmak, Hazar'da feribota yüklemek, Aktau'da yeniden aktarmak, oradan Çin sınırına kadar birkaç tren ve gümrük değişimi göğüslemek; bu dolambacı zorlamayı kabul edecek müşteri sayısı sınırlı. Multimodal bir koridor ancak iyi yönetilebilirse kazandırır, kötü yönetilirse, üzerine konuştuğumuz tüm avantaj kaybolur.
Politikacılarımızın demiryoluna ilişkin söylemleri ise her dönem cömerttir. Cumhuriyet'in kuruluş yıllarında demiryolu, milli ekonominin omurgası kabul edildi. Demokrat Parti döneminde “her köye bir asfalt” yaklaşımıyla raylar gözden çıkarıldı. Süleyman Demirel “yol medeniyettir” diyerek otoyolu siyasal aksın merkezine yerleştirdi. AK Parti döneminde “demiryolu rönesansı” söylemiyle Marmaray, BTK ve YHT projeleri öne çıkarıldı. Söylem cömert, eylem ölçülü. 2014 Lojistik Master Planı, demiryolu yük payını 2023 itibarıyla yüzde 15'e çıkarmayı hedeflemişti. Hâlen yüzde 5'in altındayız. 2053 hedefi yıllık 448 milyon ton yük; bugünkü rakam 32 milyon. Aradaki açığı kapamak için yıllık ortalama yüzde 9 civarında bir büyüme oranı şart. Bu rakamı Türkiye demiryolu tarihinin hangi döneminde gördük? Hiçbir döneminde.
Sonuç olarak demiryolu, Türkiye için bir altyapı seçimi değil, bir stratejik tercih meselesidir. Karayoluna yatırım yapmak kolay, hızlı, gözle görünür ve oy getiren bir uygulamadır. Demiryoluna yatırım ise sabırlı, görünmez, kuşaklar arası bir vizyon ister. Cumhuriyet'in ilk yıllarında bu vizyon vardı; sonraki yetmiş yılda ise siyaset bu vizyonu raydan çıkardı. Bizi 21. yüzyıla beton döken bir ülke olarak getirdi, raylarını döşeyemeyen bir ülke olarak.
Yazıyı bitirirken Tatvan İskelesi'ne dönmek istiyorum. Vagon, hâlâ orada bekliyor. Vapur, hâlâ aynı vapur. Aktarma, hâlâ aynı aktarma. Bir asır önce, Birinci Dünya Savaşı'nda Doğu Anadolu'ya uzanan bir demiryolu hattımız olmadığı için Erzurum'dan Sarıkamış'a yürüyerek ilerleyen on binlerce askerimiz donarak şehit oldu. O lojistik felaketin tek kelimelik bir özeti vardır: demiryolsuzluk. Aradan 110 yıl geçti. Vagon, hâlâ Tatvan'da. Cumhuriyet, hâlâ aktarmada.
Demiryolu, sadece yük taşımaz. Bir devletin geleceğe yönelik vizyonunu, kuşaklar arası sözünü ve milli iradesini de taşır. Atatürk demiryollarını milletin damarları olarak gördüğünde aslında çok basit bir gerçeğe işaret ediyordu: Damarsız bir bedenin nefes alması mümkün değildir.
Bizim damarlarımız, on yıllardır Tatvan İskelesi'nde bir feribotun kalkmasını bekliyor. Ve o feribot, kalkmıyor.