'Oyunu kuralına göre oynamalıyız'

Türk armatörlüğü, zihniyet devriminden geçiyor. Kuralları zamanında uygulayan, daha eğitimli ve kurumsal normlarla hareket eden bir anlayış hakim oluyor sektöre. Ancak, uluslararası rekabette var olmaya çalışan armatörlerimiz, rakipleriyle yarışa eşit başlamadıkları görüşünde. Armatörlerimizin sorunları ve çözüm önerilerini Cerrahgil Şirketler Grubu Yönetim Kurulu Başkanı Eşref Cerrahoğlu ve Zihni Gemi Acenteliği Yönetim Kurulu Başkanı Asaf Güneri?ye sorduk.

-         Bir Türk armatörü ile yabancı armatörü kıyaslar mısınız? Her gemisi olan armatör müdür?

Asaf Güneri: Türk denizciliği için çalışanların gayretiyle gelinen noktada, Türk armatörünün dünyanın herhangi bir ülkesindeki armatörden bir farkı kalmamıştır. Kendimizi devletten tamamen soyutladığımız ve devlet desteğiyle ayakta durmadığımız için dünya klasmanında iş yapıyoruz.

Eşref Cerrahoğlu: Asaf Bey?e katılıyorum. Ek olarak, biz Türk armatörleri, hiçbir şekilde devletten teşvik ya da destek almamamıza rağmen, 1-2 kanunda değişiklik yapılması gerektiği inancındayız. Örneğin, Yunanlı dostumuz gemisini dünyanın herhangi bir yerinde teslim alıp, bayrağını çekebiliyor. Biz ise, mevcut kanunlara göre, gemiyi Türkiye?ye getirip ithalatını yapmak mecburiyetindeyiz. Bu çok yanlış bir uygulama. Bunun yanında maliyet faktöründe yenebileceğimiz bazı zorlukların olduğuna, fakat bunları yenebileceğimize inanıyorum. Dolayısıyla, artık armatörü kadar işletmecisi, teknik müdürü de aynı sahada aynı kurallara göre oyunu oynayabiliyoruz.

-         Türk sahipliği mi, Türk bayrağı mı önemlidir? Kriterleri ülke lehine döndürmek için ne yapılmalı?

Cerrahoğlu: Biz, hayatımız boyunca Türk bayraklı gemilerin, Türk yüklerini taşımasının mücadelesini verdik. Uzun vadeli mukavelelerle, Türk armatörü yabancı bayrakta gemi çalıştırmamaya gayret sarfetsin. Ancak, maalesef rotamızdan ayrılmak mecburiyetinde kalıyoruz. Çünkü, Türkiye?de maliyet faktörü çok arttı. Bugün dünyada çalışan gemilerin yüzde 50?sini ?milli bayrak? değil, off shore tabir edilen gemiler oluşturuyor. Bizim de gönlümüz ?milli bayrak? tan yana; ancak maliyetler ve bürokratik engellerin gözden geçirilmesi gerekir. Yabancı bayrakta gemi çalıştırsak bile, şirketlerin sahibi Türkiye?de yaşadığı ve şirketler burada kurulduğu müddetçe döviz yine Türkiye?ye gelecektir. Ama, bizim gönlümüz bu dövizin direkt olarak Türkiye?ye kazandırılmasından yana. Kanunlarımızda yapılacak birkaç küçük değişikle, bunun sağlanabileceği inancındayım.

Asaf Güneri: Biz kriterleri Türkiye lehine döndürme çalışmalarını, Türkiye?nin kalkınma hamlesi içinde olduğu yıllarda yaptık. Gelin elimizden tutun, Türk denizciliğini Yunanistan?a yakın bir yere getirelim dedik. Maalesef dinlenmedi. 80?li yıllardan itibaren Türkiye?nin kalkınma trendine girdiği yıllarda armatörlerimizin sesine kulak verilmedi. Son büyük navlun patlamasında, Türk armatörleri kendilerine bir yer edindiler. Ancak, gönül arzu ederdi ki, Türkiye?nin demiri, çeliği, buğdayı, petrolü, tekstili vb uzun vadeli anlaşmalarla Türk armatörüne verilsin ve yapılacak gemi yatırımlarıyla, Türkiye?nin 30-40 milyon dwt?lik bir filosu olsun.

Dünyada oyun kuralıyla oynanıyor. Japonya, gidiyor Panama bayrağında gemi çalıştırıyor. Amerikalı?nın kendi bayrağında gemisi yok denecek kadar az. Ben daha zenginleşirsem, bu paraları alıp götürecek halim yok.

-         Armatörler, son 3 yılda iyi kazançlar elde ettiler. Armatörün elindeki sıcak para, sektöre yansıdı mı? Yoksa, yatırım için şartların oluşmasını mı bekliyorlar?

Asaf Güneri: Bizim jenerasyonumuz başka, genç nesil başka türlü davranıyor. Ama, ben TC vatandaşı olan tüm armatörlerimizin hangi bayrak altında olursa olsun bu parayı tercihen Türkiye?deki yatırımlara harcadığına inanıyorum. Sayın Başbakanımıza 2 yıl evvel Amerika?da Rum lobisi ile görüşmeler esnasında arz etmiştim: Yunanistan?da o dönemde biriken para o denli büyük ki diye, nitekim 2 yıl sonra sonuçları çıktı ortaya... 150 milyar dolar gibi rakamlar telaffuz ediliyor. Bunun yüzde 10?u Türkiye gelse büyük bir hareketlilik gelir diyordum. İzlediğiniz gibi yüzde 3-5?i geldi. Bir Yunan bankası Türkiye?de banka satın alabiliyor. Navlun patlamasından hem Türk armatörü kazandı. Hem de, Türk ekonomisi ciddi gelirler elde etti.

 Cerrahoğlu: 2003 yılına geri dönersek, Türk armatörünün ciddi boyutlarda bankalara borcu vardı. Asya krizinden yeni çıkılmış, denizcilik sektörü bir kriz yaşamış; borçlar sürekli ertelenmişti. Tersanelerin durumu da aynı boyutlardaydı. Türk denizcisi ilk kez borçlarını o dönemde temizleyebildi. Dolayısıyla, yatırımı şimdi şimdi düşünüyor. Kazancını yatırıma döndüren şirketlerin yanı sıra, bazıları da gemi fiyatlarının düşmesini bekliyor. Benim inancım, kazanılanlar yeniden denizciliğe dönecek. Şu anda nakitler, bankalarda depozito olarak yatırılmış durumda. Doğru zemin ve zamanda gemi yatırımına dönecek ve filomuz 15 milyon dwt?lere doğru yükselecek. Ama şunu da unutmamak gerekir. Yunanistan 150 milyon dwt ile dünyanın yüzde 25?ini kontrol ediyor. Yunanistan?da da zamanında çok büyük teşvikler verilmiş ve veriliyor. Atina?da bir taksiye binip, Yunanlı bir armatörü sorduğunuzda bütün şeceresini öğrenebilirsiniz. Biz, bütün dedikoduları taksi şoförlerinden alırız. Çünkü, Yunanistan?ın önemli bir bölümünün geçim kaynağını ve katma değerini Yunan armatörler temin etmektedir. Dünyanın önemli finans kuruluşlarının arkasında Yunanlı armatörlere rastlarsınız. Ama, Yunanlı armatör, Panama ya da Liberya bayrağında çalışsa bile, ülkesini unutmamıştır. En küçük ihtiyacında kazandığı dövizleri ülkesine yığmıştır, mevduata koymuştur. Dolayısıyla, ülke olarak sayıları 10 milyon olsa da; halkıyla, siyasetçisiyle, çocuğuyla denizciliği iyi anlamıştır. ?Denizci bir ülke olacağız ki, Yunanistan yaşasın? bana göre de, Yunanistan?ın başarısının ardında işte toplumun tüm katmanlarının bunu hissetmesi yatıyor.

-         Türk denizciliğinin iyi yolda olduğu söyleniyor. Ancak, 10 sene önce 10 milyon dwt?nin üstündeydi, şimdi 7.5 milyon dwt bu çelişkiyi nasıl yorumluyorsunuz?

Cerrahoğlu: Bu duruma yalnızca tonaj olarak bakmamak gerekir. Bundan 15 yıl önce filomuzun yaş ortalaması 28?di. Bugün, Türk armatörü, geminin tonajına göre, Tuzla?ya gemi siparişi verebiliyor. Daha da önemlisi, bugün büyük tonajları Japonya, Kore, Çin?e sipariş verebiliyor. Yalnız kendi çalıştırmak için  değil, dünya pazarlarında çalıştırabilmek için; doğru zamanda, doğru sipariş verip, daha gemi bitmeden yükselen şartlarda satışını sağlayarak, Türkiye?ye ciddi kazançlar kazandırabiliyor. Dolayısıyla, Türk armatörü, oyunu artık dünyadaki meslektaşlarının kurallarıyla oynayabilecek hale geldi.

Yalnızca, armatör olarak da bakmamak gerekir; Türk kaptanı neredeydi? Gemicisi, neredeydi? Marinalarımız neredeydi? Tersanelerimiz hangi durumdaydı? Limanlarımız hangi kapasitedeydi? 1994-1997 yılları Türkiye?nin demir ihracatı furyasında, limanlarda gemileri yanaştıracak rıhtım bulunamıyordu. 60 bin tonluk gemiyi 30 günde yükleyebiliyorduk. Şimdi 6-7 günde yükleyebiliyoruz. Türkiye, bu konuda ciddi gelişmeler kaydetmiştir. Aynı olay yatçılıkta yaşanıyor. Otellerimiz 50 Euro?ya oda satarken, özellikle charter teknelerimizde odaların geceliği asgari 100-150 dolar seviyelerinde satılıyor. Benim inancım, Türk denizcisi öyle bir seviyeye gelmiştir ki, bundan geri dönüş yoktur.

Asaf Güneri: Benim ekleyecek sözüm yok. Sayın Cerrahoğlu?nun sözlerine aynen katılıyorum.

Selçuk ONUR - LOJİPORT