Koster, ekonomiye ‘can suyu’ olur

Türk armatörünü denizle tanıştıran ve onları dünya ticaretinin üst ligi büyük tonaja terfi ettiren koster gemi tipi, yeniden Türk denizciliğinin itici gücü olma yolunda. Türk Koster Filosunun Dünü, Bugünü, Geleceği, Fırsatlar ve Tehditler Sempozyumu 11 Haziran Çarşamba günü Pendik Green Park Otel’de gerçekleştirildi.

Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği, (KOSDER) Kurucusu ve Yönetim Kurulu Başkanı Salih Zeki Çakır, sempozyumun açılış konuşmasında şunları kaydetti: “Koster tabir edilen, literatürde 1.000 ila 12.000 ton yük taşıma kapasitesine sahip olan ve yakın deniz taşımacılığında kullanılan gemilerle ticaret, 20. Yüzyılın başında, endüstri devriminden ve makinelerin çağının başlamasından sonra eski dünyanın “7 Denizi”, yani bugünün Karadeniz ve Akdeniz’inde ticaretin kökleri veya belkemiği diyebileceğimiz bir ticaret şekli olmuştur. Hem katı hem de sıvı yüklerde kosterler nice armatörü ve işletmeyi denizcilikle tanıştırmış, büyütmüş ve tabiri caiz ise dünya ticaretinin üst ligi olan büyük tonaja mezun etmiştir.

Bu çalışmadaki sunumların bazılarında da değerli konuşmacılılarımızın değineceği üzere dünya denizlerinin yüzölçümünün yüzde birini kaplayan bu ufak iç deniz sisteminde deniz ticaretinin yüzde 25’i dönmektedir. Bu ufak ama meşgul denizlerde, ticaretin belkemiği olan koster taşımacılığında da Türk sahipli koster filomuz bütün unsurlarıyla öne çıkmaktadır.

Kuruluşumuzun ilk yılında, bütün yönleriyle bölgemizdeki Koster ticaretinin, Türk armatör ve işletmecilerin bölgedeki payının geçmişten bugüne hikâyesini anlatmak, mevcut piyasa koşullarını irdelemek ve önümüzdeki yıllarda Türk sahipli koster filosunun karşılaşacağı fırsat veya tehditlere dikkat çekmek için bu sempozyumu ve elinizde tuttuğunuz bu çalışmayı hazırladık. Bu çalışmadaki sunumların, hali hazırda akademik bir çalışma niteliği taşımamakla beraber, bir başlangıç olarak yapılacak çalışmalara birer referans olacağına inanmaktayız.

Bu anlamda başlangıç olarak eksiklerimizin olduğunu biliyoruz. Derneğimizin eş güdümünde konu başlık içerikleri çeşitlendirilerek, veri ve istatistikler sürekli olarak güncellenerek, denizcilik kamuoyuyla paylaşılmaya devam edilecektir.

İlkini ulusal ölçekte düzenlediğimiz bu bilgi şölenimizi önümüzdeki yıllarda bölge ülkelerinin koster filo paydaşlarıyla uluslararası düzeyde tertip etmeyi hedeflemekteyiz.

Çalışmalara katkı sağlayan, emek sarf eden bilgi ve belgelerini paylaşan tüm katılımcılarımıza, organizasyona maddi ve manevi destek sağlayan herkese, tüm denizcilik paydaşlarımıza, yürekten teşekkürlerimi sunar, bilgi şölenimizin ülkemize ve denizciliğimize hayırlı olmasını dilerim.”

Başkanın konuşmasının ardından yapılan ilk oturumu Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Müsteşar Yardımcılığı görevinden bir süre önce alınan Suat Hayri Aka yönetti.

Aka, oturumu açmadan önceki konuşmasında herkesin merak ettiği görevden alınma konusuna “Bakan değişikliklerinde alt kadronun revizyonu normal bir uygulamadır. Sayın Bakanımız da, çalışacağı kadrosunu seçmiştir. Görevim boyunca hep saygı ve sevgi çerçevesinde işlerimi yürütmeye özen gösterdim” sözleriyle açıklama getirdi.

“40 BİN GEMİ ADAMI PASİFİZE KONUMDA”

185 bin gemi adamının bulunduğu Türk denizcilik piyasasında 40 bin gemiadamının pasif konumda  olduğunu ifade eden Aka, “Dünyanın Çin’den sonra en büyük gemiadamı yetiştiren kaynağıyız. Ama bundan faydalanamıyoruz. Bütün limanlarında 30 milyon liman elleçleme kapasitesi olan ülkemizde 7 milyon tonluk kapasiteyi ancak kullanabiliyoruz. Gemi tonajımız son 10 yılda 8.5 milyondan 31 milyon dwt’ye çıkmış. Dünyanın 13. büyük ülkesi konumundayız. Dünya yükünün yüzde 80’ini  aralarında bizim de bulunduğumuz 30 ülke taşıyor. Bunların yanı sıra, dünyanın en modern gemi söküm tesislerine sahibiz. Türkiye’nin olmazsa olmazı koster filosu ve ro-ro taşımacılığıdır. Akdeniz, Karadeniz’de deniz ticareti 25-30 yaşındaki gemilerle yapılıyor. Tüccarların Türk kosterlerinin boyutuna göre yüklerini dizayn ettiği bir dönemi artık kaybetmek üzereyiz. Büyük bir kısmını kara taşımacılığı ile yaptığımız ihracattaki sıkıntıları aşmanın yolu koster filosu ve ro-ro taşımacılığıdır. Kısa mesafede kara taşımacılığının üstünlüğü tartışılmazdır. Ancak, karadan denize kısa mesafeli taşımacılığı da geliştirmek lazımdır. Avrupa Birliği’nin Marko Polo fonu var. Türkiye de bu fona taraftı. Fakat, yıllarca Türk denizcilik sektöründen bu fona hiçbir proje gelmedi. Biz de artık taraf değiliz” açıklamasıyla serzenişini de dile getirdi.

MUSTAFA ÜNAR: TEKNOLOJİYE AYAK UYDURMALIYIZ

İlk konuşmacı Gemi Sanayicileri Derneği (GESAD) Genel Sekreteri Mustafa Ünar idi. Ünar, koster filosunun tarihi gelişim sürecini aktardığı konuşmasını şu sözlerle noktaladı: “Dünya gemileri çevre açısından önemli kural ve değişikliklere uğruyor. ECA(Avrupa Kontrol Bölgesi) dediğimiz Kuzey Denizi ve Baltık denizi limanlarında yenilikçi kurallar 2015 yılında yürürlüğe giriyor. Daha şimdiden Karaip Denizi ve bazı Avrupa Limanlarında da kuralların uygulanacağı açıklandı. LNG yakıtlı motorlar deniz araçlarında da kullanılacak. Bizler de kendimizi bu teknolojilere uyacak ve üretecek teknolojileri geliştirmeliyiz.”

HÜSEYİN KOCABAŞ: TÜRK BAYRAKLI GEMİ ÖZENDİRİLMELİ

Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği Kurucu Başkan Yardımcısı Hüseyin Kocabaş ise ‘Türk Bayrağı ve Kolay Bayrak Mukayesesi’ başlıklı konuşmasında Türk ve yabancı bayraklı gemilerin durumunu grafiklerle anlatarak, durumu şöyle özetledi: “Eğilim hâlâ yabancı bayrağa doğrudur. Bunun sebebi kolay bayrakların sürdürülebilir rekabet avantajı sağlaması olarak gösterilebilir. Türk armatörlerinin her halükarda gemilerine çekmek istedikleri bayrak kendi bayrakları olmalıdır. Türk bayrağına dönüşün özendirilmesi için kolay bayraklara kıyasla önemli dezavantaja sebep olan etkenlerin ortadan kaldırılmasına veya hafifletilmesine çalışılmalıdır.”

YALÇIN AKIN: KABOTAJ TAŞIMACILIĞI TEŞVİK EDİLMELİ

Arel Denizcilik’ten Yalçın Akın ise, “Yerinde Sayan Kabotaj Taşımacılığı ve Filomuz” başlıklı konuşmasına denizyolunun avantajlarına rağmen, yüklerin yüzde 90’ının karayoluyla taşındığı gerçeğini vurgulayarak başladı.

Akın, kabotaj kosterlerinin karayoluna göre dezavantajlarını ise şöyle özetledi:

“Kabotaj kosterlerinin yük potansiyeli ve navlun gelirleri açısından rakibi karadaki araçlardır. Kabotaj kosterleri, alternatifleri olan kamyonlara göre maliyetlerini düşük seviyede tutmak zorundadır. Ara nakliyelerde demiryolunun etkin bir şekilde kullanılamaması kabotaj nakliyeleri için çok önemli olan maliyet faktörünü etkilemektedir.  Kabotaj kosterleri, kısa mesafelerde çalıştıkları için fazla sayıda sefer yapmaktadır. Bu nedenle sefer bazında alınan harçlar ve diğer liman masrafları ağır bir yük oluşturmaktadır. Bu masraflar tek başına makul gibi görünse de, yılda ortalama seksen sefer yapan bir gemi için çok büyük tutarlar oluşturmaktadır. “

Yalçın Akın, koster taşımacılığının geliştirilmesi için yapılması gerekenleri de şu başlıkla ortaya koydu:

-          Avrupa Birliğinde olduğu gibi, yüklerin karayolundan denize kaydırılması için yapılan çalışmaları destekleyen fonlar oluşturulmalı ve kabotaj taşımacılığı teşvik edilmeli.

-          Yurtiçinde taşınan yüklere uygun yeni kosterler inşa edilerek filo gençleştirilmeli ve genişletilmeli.

-           Yeni gemileri inşa edebilmek için uygun şartlarda finansman sağlanmalı.

-           Maliyetleri düşürmek için, düzenli hat izni ile çalışan ro-ro ve feribotların yararlandığı avantajlar kosterlere de sağlanmalı.

HARUN ŞİŞMANYAZICI: KELAYNAKLARDAN ESİRGENMEYEN TEŞVİK, KOSTERE DE SAĞLANSIN

İMEAK DTO Yönetim Kurulu Danışmanı Harun Şişmanyazıcı da, ‘Akdeniz ve Karadeniz Ticaretinin Dünya Deniz Ticaretindeki Yeri ve Koster Piyasası Bakımından Stratejik ve Ekonomik Önemi” başlıklı sunumunda, özellikle kuruyük bakımından koster tonajının Akdeniz için en uygun büyüklük olduğunu; en uzak mesafenin 2.5-3 gün olduğu Karadeniz’in de mesafe ve draft problemleri nedeniyle yine en doğru seçimin koster tonajı olacağını vurguladığı konuşmasını şöyle tamamladı:

“Bizim bölgemizin ve ticaretimizin tonajı KOSTER, KÜÇÜK HANDY, HANDY, belki HANDY MAX’dır. Dolayısı ile koster tonajındaki azalma navlunların yükselmesine neden olacak bu da bu tonaj ile yapılan ihraç ve ithal yüklerimizin fiyatlarının artmasına sebep olacaktır. Fiyat artışı ise ihraç mallarımız için alternatif piyasalar bakımından rekabet gücümüzü düşürür. Diğer taraftan deniz taşımacılığı sadece ekonomik değer yaratan bir hizmet türü değildir. Ekonomik karakterinin yanı sıra aynı zamanda siyasi, askeri, stratejik ve prestij unsurları da bulunmaktadır. Boş bırakılan alan mutlaka doldurulacaktır. Görülen odur ki bu boşluk bölgede yeniden hakimiyet kurmaya çalışan yeni Rus ticari filosu ile doldurulacaktır. Kelaynak kuşlarını korumaya alan devlet, umarım koster zanaatkarına aynı himmeti gösterir.”

SALİH ZEKİ ÇAKIR: İLK ETAPTA 10 ADET 5.200 DWT’LİK GEMİ İNŞA EDİLECEK

Aranın ardından konferansın ikinci bölümü gerçekleştirildi. Bu oturumun moderatörü ise Piri Reis Üniversitesi Rektör  Vekili Prof. Dr. Oral Erdoğan’dı. “Koster Piyasaları, Mevcut Durum ve Görünüm” adlı ikinci bölümün de ilk konuşmacısı yine KOSDER Yönetim Kurulu Başkanı Kapt. Salih Zeki Çakır oldu. Türk Yıldızı projesini bir kez daha özetleyen Çakır, işleyişi ve sonuçları şöyle dile getirdi: “Proje ilk etapta on (10) adet 5,200 deadweight ton’luk genel kuru yük gemisinin inşasına odaklıdır. Bu gemiler, önceden belirlenmiş koşulları sağlayan Türk tersanelerine sipariş edilecektir. Projenin gerçekleştirilebilmesi için Koster Yatırım A.Ş., projeyle ilgilenen yerli ve/veya yabancı finans kurumlarıyla önceden belirlenen koşullarda bir finansman paketi üzerinde mutabakata varacak ve yeni inşaları bu suretle fonlayacaktır. Talep durumuna ve bölgesel piyasa koşullarına göre bir alt segment olan 3,000 dwt ile bir üst segment olan 7,500-8,000 dwt kapasitesine haiz gemiler de programa alınacaktır.”

Şirketin Türk Yıldızı Projesi’nin tek sahibi olarak aşağıdakileri yöneteceğini ifade eden Salih Zeki Çakır, bunları da şöyle sıraladı:

-          Gemi inşası sırasında satın alımların yapılması,

-          Türk tersanelerine Proje’nin gemi siparişlerinin verilmesi, bunların yönetimi ve inşa döneminin koordinasyonu,

-          Gemiler teslim edildikten sonra iletme ve operasyonlarının üstlenilmesi, ve, Proje’nin gerçekleştirilmesi için gerekli olan ve temin edilen kredilerin geri ödenmesinin organize edilmesi.”

Çakır, konuşmasının son bölümünde ise tespitlere yer verdi:

“Analizlere göre orta ve uzun vadede, denizciliğin dönemsel gelişim süreçleri, hep en yeni tonajın ayakta kalmasına müsaade etmektedir.

Kötü piyasa koşullarında gemilerin yoğun olarak hurdaya çıktığı görülmektedir. Piyasa koşulları ne kadar uzun süre kötü devam ederse hurdaya çıkışlar da bu denli güçlü devam edecektir. Bu durum filoyu azaltarak iyi piyasa koşullarına düşük filo tonajıyla girilmesi anlamına gelecektir.

Hurda teşviki bu bağlamda projeye bütünleşik çözüm olarak ele alınabilir.

Buna göre önümüzdeki dönemde 2007-2008 dönemindeki gibi bir patlama şeklinde olmasa da navlunlarda belirgin bir iyileşme beklenebilir.

Bölgedeki yük hareketlerine ve liman koşullarına uygun tonaj, bölge gerçeklerine göre ortaya konan tasarım ve sürdürülebilir bir yapıyla bu durum bir fırsata çevrilebilir.

Projenin teşvike uygun bir finansal modelle ele alınması şarttır.”

MURAT KIRAN: BİR ANDA 30 BİN KİŞİYE İSTİHDAM SAĞLARIZ

Gemi İnşa Sanayicileri Derneği (GİSBİR) Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran, ilginç çıkışlarla çok çarpıcı tespitlerde bulundu. Akdeniz havzasında böyle bir filoya kesin ihtiyaç olduğunun altını çizen Kıran, “Şunu söylemek istiyorum niye bekliyoruz? Bizim halimiz ortada. Yapabileceklerimiz ortada. Niye başlamıyoruz? Rekabet ettiğimiz ülkelerin yapabilme kabiliyetlerini yitirdiklerini görüyoruz.  Biz birkaç yıl önce bir çalışma yapmıştık. 500 adet 1100 ton gemiye ihtiyaç olduğu söylendi. 72 faal tersanemiz var. Bunların 15 tanesi çalışmıyor. 22-23 kendi siparişlerini yapıyor. 10’u spesifik işlere yönelmiş. Dolayısıyla az sayıda tersane kalıyor. 100’er adet yapılması halinde ülkeye getireceklerini hesapladık. Bir taşla birkaç kuş vuruyoruz. Şu anda 22 bin rakamındayız. Bir anda 30 bin kişiye istihdam sağlayabiliriz. Biz önce ürünümüzü cazip hale nasıl getirebiliriz ona karar vermeliyiz. Bizden aldığı ürünü daha ucuza alabilme şansı varsa armatör oraya yönelir. Biz de şunu dedik. GİSBİR olarak elektronik ekipmanlar haricindeki tüm malzeme şu anda ülkemizde üretiliyor. Dolayısıyla yan sanayiye ciddi bir katkımız olacak. Alınacak saclarda rekabet koşullarını etkileyecek bir teşvik sağlayın. Oturalım Ereğli Demir Çelik ile 400 dolar indirim sağlansın. Böylece gemilerin maliyetini düşürelim. Erdemir, bunu mahsup yoluyla yapabilir. Biz de artıracağımız istihdamla sadece 100 gemiden 215 milyon dolarını iade edeceğiz. Gemiler piyasaya çıktıktan sonra gemilerde çalışacak gemiadamı sayısını da ayrıca hesaplayın. Biz baktık ki, bu proje hayata geçtiğinde 5 yıl içinde Karadeniz, Akdeniz çanağındaki Türk filosu navlunu belirleyici bir güce sahip olabilecek konuma gelebilir. Navlunu biz belirlersek bizi kimse tutamaz” açıklamasını yaptı.

ENGİN KOÇAK: HER YIL 40 GEMİ EKSİLİYOR

ISTFIX Araştırma Müdürü Engin Koçak da, Karadeniz & Akdeniz Faal Koster Filosunun 2009’da 12,3 milyon dwt ve 2.500 parçadan müteşekkil olan bölge filosunun 2013 sonu itibariyle 10 milyon DWT ve 2.000 adet sınırının altına düştüğünü belirterek,  “Son 5 yılda filo yüzde 20 küçülmüştür.  550 civarı gemi faaliyetten çekilmiştir.  Halihazırda 60 kadar gemi de tutuklu veya laid-up vaziyettedir. Filodan her sene 40 civarı gemi eksilmektedir. Türk sahipli koster filosu ise ortalama yaşının yüksek olmasının da etkisiyle, daha hızlı küçülmektedir” diye konuştu.

Koçak, konuşmasını şu sözlerle noktaladı: “İktisadî göstergeler bölge Avrupa ekonomilerinde daralma eğiliminin azaldığını, bununla beraber kemer sıkma politikalarının da gevşetilmekte olduğunu göstermektedir.  Arap Baharı sonrası Orta Doğu ve Kuzey Afrika’da başlıca ülkelerde (Mısır, Cezayir, Fas, Tunus) siyasi istikrara yönelik adımlar atıldığı görülmektedir.  Toplam tonaj azaldığı için, ticaretteki ufak iyileşmelerin navluna etkisi büyük olabilir, hızlı toparlanma görülebilir, fakat riskler hala mevcuttur. (Ukrayna, Libya, Suriye vs.)”

HAKAN ÇEVİK: KONTEYNER GEMİ KAPASİTELERİNDE BÜYÜME SÜRECEK

Türk Koster Filosunda Konteyner/MultiPurPose(MPP) gemileri Piyasa Koşulları adlı bir sunum gerçekleştiren Containerships-Türkiye’den Hakan Çevik ise,  global anlamda konteyner gemi tonajları/kapasitelerinin büyümeye devam edeceğini vurgulayarak şu tespitlere yer verdi:

-          19.000TEU kapasitesinde gemi siparişleri verilmeye başlanmıştır.

-           Açık yük ile rekabet etmekte olan konteyner taşımacılığı büyüyen kapasitelerle daha çok miktarlarda açık yükü konteynerize etme şansı bulacaktır.

-          Gelişen ülke ekonomileri beraberinde yük segmentlerini değiştirmekte ve daha modern taşıma modellerine ihtiyaç duyulmaktadır.

-          Yoğun rekabet ve büyümekte olan kapasite nedeniyle günlük kira gelirleri eski seviyelerine bir daha gelemeyecektir.

-          Büyük Hat operatörlerinin Bölge’ye daha büyük tonaj enjekte etme politikaları devam edecektir.

-           Bölge’deki konteyner terminallerinin sayısı artmakta ve kapasiteleri büyümeye devam etmektedir.

-          Konteyner tonajına yatırımın daha büyük ve optimum tonaj için yapılması gerekmektedir.

-          Yeni inşa gemilerin daha modern/verimli/çevreci ve yakıt tasarruflu gemiler olması gerekmektedir.

-           Küçük tonajdaki yatırımlarda alçak draftlı/nehir taşımacılığına uygun konteyner gemileri tercih edilebilir.

Selçuk ONUR - LOJİPORT