ADR’de ‘hurda teşviki’ önerisi

1997 yılında yurtdışından getirttiği ADR’li tankerlerle Türkiye’de akaryakıt dağıtımı yapmaya başlayan Reysaş, sektörün öncülerinden... Yıllardır edindiği tecrübeleri müşterileriyle paylaşan şirket, aynı zamanda Türkiye sarnıçlı  vagonlarla demiryolunda akaryakıt taşımacılığı gerçekleştiren ilk firmalardan biri. Reysaş  olarak ,  1997 yılında daha Türkiye’de  ADR’nin adı bile geçmiyorken, yurtdışından ADR’li  tankerler getirterek akaryakıt taşımacılığına başladıklarını anlatan Reysaş Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Rasih  Boztepe, şimdiye kadar Türkiye’deki  birçok büyük akaryakıt dağıtım firmasına  lojistik hizmet verdiklerini söyledi. Çok gözlü ve teknolojik  tankerler ile akaryakıt istasyonlarına  akaryakıt ve LPG dağıtımının yanı sıra; hava limanlarına  uçak yakıtı,  ticari  müşterilere LNG ve CNG taşımalarını başarıyla icra ettiklerini kaydeden Boztepe, Körfez Savaşı  sırasında zorlu coğrafyalar ve savaş riski taşıyan bölgelerde bile Irak’taki Amerikan ordusuna akaryakıt taşıyarak büyük bir başarıya imza attıklarını kaydetti.

‘MİLK RUN’ SİSTEMİNİ GETİRDİK
Akaryakıt taşımacılığı konusunda Türkiye’de her zaman ilklere imza attıklarına dikkat çeken Boztepe, bu başarının yılların getirdiği bilgi birikimi ve tecrübeyle mümkün olduğunu ifade etti. Türkiye’de ilk defa 9-10  bölmeli tankerlerle istasyonlara  akaryakıt dağıtımı yapılması ve ısı kompansatörlü  sayaçlar kullanarak akaryakıt dağıtımında milk run benzeri ilkleri  gerçekleştirdiklerini anlatan Boztepe, “Yıllardır edindiğimiz bu tecrübeleri  üretici firmalar ile birlikte  AR-GE  çalışmaları da yaparak  Türkiye yol   ve  müşterilerin iş şartlarına uygun üst yapılar dizayn edilmesinde ortak  çalışmalar yaptık. Müşterilerimiz  ve onların müşterileri için güvenli  yol haritaları , riskli  yollar ve bölgeler , dijital harita  çalışması  ve bunlar  ile birlikte  sevkiyat   planlama ve optimizasyonu gerçekleştiren programların alt yapılarını  oluşturduk. Hizmet verdiğimiz  sektörlerde bu tür  katkı değeri  sağlayan bir çok proje gerçekleştirdik” diye konuştu.

AKARYAKITI DEMİRYOLUYLA TAŞIMAK
KARAYOLUNA GÖRE 123 KAT DAHA ÇEVRECİ
Yurt dışından  sarnıçlı  vagonlar alarak  demiryolunda akaryakıt taşımacılığı gerçekleştiren  ilk firmalardan biri olduklarını aktaran Boztepe, kimyasal taşımacılıkta demiryolu payının artırılması gerektiğini söyledi. Bu hareketin, karbon salınımı  açısından da büyük bir önem taşıdığını belirten Boztepe, ton başına karbon salınımının, karayolunda demiryolundan 123 kat daha fazla olduğu bilgisini paylaştı. Boztepe, bunun başarılabilmesi için gerekenleri şöyle sıraladı: “Akaryakıt taşımalarında demiryolu payının  artırılabilmesi  için ağırlıklı olarak yapılan  karayolu aktarmalı demiryolu taşımasında karayolunun payının azaltılması gerekmektedir. Bu da aktarma istasyonları ve noktalarının  sayısının  artırılması buralardaki  alt yapı ve aktarma ekipmanları ile  demiryolu  alt yapısının geliştirilmesi ve  multimodel taşımacılığa uygun üst yapıların kullanılabilmesi ile mümkün olabilecektir. Bu konularda  gelişme sağlanmadıkça karayolunun üzerindeki  yükü azaltmak mümkün olamayacaktır. Karayolu ile tehlikeli  madde taşımacılığında Türkiye karayolları  altyapısı, coğrafi şartları ile birlikte   zaten risk  oranı yüksek iken taşınan miktarın büyük oranda karayolu ile gerçekleştirilmesi  buradaki riski  bir kat daha artırmaktadır. Hem lojistik maliyeti  düşürücü  bir faktör hem de karayolları ile taşınan tehlikeli  madde miktarını ve riskini azaltacak  olan demiryolu ve deniz yolu ile yapılan miktarının artırılması için bu konuda   yatırım yapan firmaların  teşvik edilmesi ve özellikle demiryolu alt yapısının da geliştirilmesi  önemli  bir konudur.”

ŞOFÖRLERİN AYRICA EĞİTİLMESİ GEREKİYOR
Akaryakıt taşımanın, doğası gereği son derece riskli bir iş olduğunun altını çizen Boztepe, bu konuda alınabilecek en iyi önlemin eğitim olduğuna vurgu yaptı. Boztepe, sözlerini şöyle sürdürdü: “Yanıcı  parlayıcı tehlikeli  madde taşımanın  yarattığı risklere  ek olarak, taşınan yükün ağırlık merkezinin yol ve sürüş şartlarına bağlı  olarak sürekli  değişmesi  ve taşındığı  kabın içerisinde hareketli  bir yük olması  nedeni  ile bu tür araçları  kullanan sürücülerin ek  sürüş eğitimlerden geçirilmeleri gerekmektedir. Burada likit taşıması yapan sürücüler daha farklı  tecrübelere sahip olmaktadır. Kuru yük taşımacılığından farklı  olarak likit taşımacılığında  hareketli  yük olması özellikle frenleme durumlarında ve virajlarda  araçlarda daha farklı  savrulma etkileri yaratmaktadır.”

ARACIN TASARIMI BÜYÜK ÖNEM TAŞIYOR
Boztepe, akaryakıtın taşındığı araçların tasarımının da bir diğer önemli unsur olarak öne çıktığını belirtti: “Likit  taşıması  yapılacak  kapların (tanker , konteyner tank vs. ) dizaynları da önemli  bir konudur. Bu  tür tankların içerisinde   çalkalanmayı  önleyecek  dalgakıranlar , birden fazla ayrı  bölmeli  kompartmanlı tanklar , tank ve şasilerin dizaynında mümkün oldukça ağırlık merkezini  yere yaklaştıracak dizaynlar en önemli  konulardır. Birden fazla gözlü  tankların dolum ve boşaltım sıraları da çok önemlidir. Bu tür çok gözlü  araçlar ile genellikle birden fazla müşteriye birden fazla çeşit  ürün teslimatı yapıldığından  boşaltımda  aracın çeker tekerlerinin üzerine gelen bölmelerin en son boşaltılması gerekmektedir. Aksi durum aracın eğimli  ve yağışlı  yollarda  fren ve yol emniyeti açısından olumsuz  şartlar oluşturur,  hatta  fazla eğimlerde aracın yokuş yukarı hareket kabiliyetini ortadan kaldırır.”

BOŞ TANKLAR BİLE TEHLİKELİ
Akaryakıt ve benzeri kimyasal ürünlerin çoğunun, sıcaklıkla buharlaşan ürünler olduğunu hatırlatan Boztepe, gazlaşan kısmın tank içerisinden tahliyesini yapan sistemlerin de güvenli ve doğru bir şekilde çalışmasının hayati önem taşıdığını ifade etti. Bu tankların, içlerinde likit yokken bile daha önce taşıdıkları likitlerden kalan kısımların gazlaşmasından dolayı tehlikeli olabileceklerini söyleyen Boztepe, “Akaryakıt taşıyan tankların boşları da tehlikelidir. Farklı  ürünler taşınması ve  kaynaklı yapılacak tamirat durumlarında öncesinde mutlaka tanka gas free işlemi uygulanması gerekmektedir” dedi.

ARAÇLARIN ADR’YE DÖNÜŞÜMÜ İÇİN HURDA TEŞVİKİ GEREKİYOR
ADR yönetmeliğine geçiş süresinin kısa tutulduğu için sistemin, bugün hala tam olarak işleyemediğini söyleyen Boztepe, gelişmiş ve altyapısı hazır olan ülkelerde bile bu geçişin 5-10 yıllık süreler içinde yaşandığına dikkat çekti. Yönetmeliğin, ülkemizde biraz tepeden inme olarak gerçekleştiğini belirten Boztepe, ADR’ye geçişte hurda teşviki gibi bir teşvik sisteminin uygulanabileceğini dile getirdi: “Yönetmelikte, daha yeni model araçların ADR’ye uygun hale getirilme süreçleri daha kısa iken eski araçlarda bu süreç daha uzun tutulmuş. Mantıklı olanı eski model araçların daha fazla risk teşkil etmesi sebebi ile onların geçiş sürecinin daha kısa, yeni araçların daha uzun olması idi. Ayrıca bu durumda geçiş süreci boyunca eski araçların ikinci eli,  yeni araçlardan daha fazla değerlenecek bir durumda oluşturdu. Mağduriyetlerin minimuma indirilip yönetmeliğin amacına uygun olarak, belirlenen süreçte geçişin tamamlanabilmesi için ADR uygunluğu alamayacak araçlarda da devletin hurda teşviki, vergi indirimi gibi bazı teşvik programları uygulaması gerekmektedir.”

ADR’DE RANT UYARISI
Boztepe, rant beklentisinin de yönetmeliği amacından saptırabileceği uyarısında bulundu: “Zaten ADR sertifikasına sahip olan araçların tekrar ADR uygunluk işlemlerine tabi tutularak ikinci kere mağdur edilmemeleri gerekirdi. Yurt dışından alınmış ADR sertifikaları ADR’ye taraf olan tüm ülkelerde geçerli iken, geçiş süresince mevcut araçlara verilecek olan ADR uygunluk belgesinin sadece Türkiye içinde geçerli olacak bir belge olduğu unutulmamalıdır. ADR uygunluk belgesi verilirken de, hem motorsuz yarı römork tankerler, kamyon üstü tankerler ve bunlar ile birlikte çalışan motorlu araçlarda aranacak kriterlerin gerçekleştirilebilir, mevcut imkanlar ile orantılı ve net olarak belirlenmesi gerekir. Araçlarda aranacak, yapılması istenecek tadilatlar da diğer hassas bir konu olup, yapılacak tüm tadilatlar araçların TUV muayenelerinde ikinci bir sorun ve ikilem yaratmayacak şekilde olmalıdır. Bu konularda belirsiz kalan noktalar potansiyel rantçılar için fırsat kapısı olacaktır.”

Burak GÜNER – LOJİPORT