• BIST 108.953
  • Altın 144,354
  • Dolar 3,4810
  • Euro 4,1079
  • İstanbul 23 °C
  • Ankara 16 °C

Kanal İstanbul ve Montrö

Kanal İstanbul ve Montrö
İstanbul Boğazı coğrafi özellikleri bakımından çok riskli bir yapıya ve stratejik öneme sahip olup, Hazar petrollerinin dünya pazarlarına ulaştırılmasında...

İstanbul Boğazı coğrafi özellikleri bakımından çok riskli bir yapıya ve stratejik öneme sahip olup, Hazar petrollerinin dünya pazarlarına ulaştırılmasında önemli bir enerji koridorudur. İstanbul Boğazı’ndan 2010 yılında 50 871 gemi, 9 274 tanker geçmiş olup yılda yaklaşık 150 milyon ton tehlikeli yük taşınmaktadır. Boğazdan geçen gemilerin 2010 yılında kılavuz kaptan alma oranı %51’dir. Lloyd's List tanker izleme servisine göre, İstanbul Boğazından 2010 yılında günde 2,1 milyon varil petrol ve türevi madde geçmiş olup, bunların %91’ini ham petrol oluşturmuştur. Küresel denizyolu petrol ticaretinin 2010 yılında 2,3 Milyar ton, Karadeniz petrol ticareti 108 Milyon ton civarında olduğu ve küresel petrol taşınma hacminin ancak %4,5’unu oluşturduğu belirtilmektedir (www.llyodslist.comwww.denizhaber.com).

Uluslararası Enerji Ajansı’nın verilerine göre; Hazar Bölgesi toplam ham petrol üretiminin, 2020’de 308 milyon/yıl  ton ve 6,5 milyon varil/gün düzeyine çıkacağı ve bu miktara yakın petrol eşdeğeri doğalgaz üretileceği  belirtilmektedir. Bölgenin ham petrol ihracatının da hızla artarak, 2020 yılında 180 milyon ton civarına ulaşması beklenmektedir (Pala,C.: 2002).

Türk Boğaları’nda şimdiye kadar can, mal ve çevre güvenliğini tehlikeye sokan ve petrol kirliliğine neden olan birçok kaza meydana gelmiştir. İstanbul Boğazı’ndan geçen tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında ve taşınan tehlikeli yük miktarıdaki artış Türk Boğazlarda seyir, can, mal ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit oluşturmaktadır.

Hazar Bölgesi petrollerinin ve doğal gazının Avrupa ve dünya pazarlarına Türk Boğazları üzerinden taşınması Boğazların daha fazla enerji köprüsü haline gelmesine neden olacak ve bu da İstanbul Boğazı’nın ekonomik ve stratejik önemini daha da artırmakla birlikte Türk Boğazlarının trafiğini ve dolayısıyla kaza riskini arttıracaktır. Ayrıca, Tuna-Ren, Tuna-Main Main-Volga-Baltık, Don-Volga iç su yolu ve kanallarının açılmasıyla trafik yoğunluğunun ve Boğaz kullanıcılarının sayılarının artması da Türk Boğazları’ndaki kaza riskini arttıracaktır.

Türk Boğazları’ndaki artan gemi özellikle tanker trafiğini azaltmak için boru hatları ve su yolları projeleri geliştirilmelidir. Bu yazıda tanker trafiğini ve gemi beklemelerini azaltmak ve İstanbul Boğazı’nın emniyetini arttırmak amacıyla yapılması planlanan Kanal İstanbul Projesi ve Montrö Sözleşmesine etkilerine ilişkin genel bir değerlendirme yapılmış olup bu hususta hukukçular ve ilgili uzmanlarca cevaplandırılması gereken sorular yer almaktadır.

Montrö Sözleşmesi:

Türk Boğazlarından hem ticari hem harp gemilerinin duraksız geçişi 1936 yılından beri Montrö Sözleşmesi’nin ön gördüğü şartlar çerçevesinde düzenlenmiştir. Montrö Sözleşmesi, 20 Temmuz  1936’da Türkiye Cumhuriyeti, Avustralya, Bulgaristan, Büyük Britanya, Fransa, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği, Yugoslavya ve Yunanistan tarafından imzalanmış olup, 31 Temmuz1936'da 3056 sayılı yasa ile TBMM tarafından onaylanmış ve 9 Kasım 1936’da yürürlüğe girmiştir. Montrö Sözleşmesi 29 maddeden oluşmakta olup hem ticari hem harp gemilerinin geçişini düzenlemektedir.Montrö Sözleşmesi ile ticaret gemileri için aşağıda belirtilen temel hak ve yükümlülükler öngörülmüştür (Akten, N.:2005):

a) Sözleşmenin getirdikleri dışında herhangi bir formalite gerektirmeksizin, bayrağı ve yükleri ne olursa olsun, ticaret gemileri için gece-gündüz uğraksız  ve deniz navigasyonu serbestisi tanınması,

b) Gemilerin bu serbestiye karşılık fener, tahlisiye ve patente ücreti (sağlık resmi) ödeme zorunluluğu.

Montrö sözleşmesi kendine münhasır özel bir rejim olup, yani benzeri olmayan-hukuk dilinde “sui generis” diye adlandırılan bir sözleşmedir. Türk Boğazlarının konumu Marmara Denizinin yapısı itibariyle dünyadaki hiç bir milletlerarası boğaza benzememektedir.  Kıyılarının tamamı Türk toprakları ile çevrili Marmara Denizinden geçişle geçit veren ve tamamen millî boğaz özelliğine sahip İstanbul ve Çanakkale Boğazları Montrö Sözleşmesi doğrultusunda milletlerarası ulaştırmada kullanılmaktadır.

Türk Boğazlarında ticaret gemilerine tanınan geçiş serbestisinin temel ölçüsü Montrö Sözleşmesi’nin 1. ve 2.  maddelerine göre seyir ve  sefer (navigasyon) serbestisidir. Ancak, günümüzde bu serbesti, çevre, sağlık ve can güvenliği unsurları ile bütünleşik olarak zararsız geçiş hakkı (zararsız geçiş) şeklindedir. Türk Boğazları, Montrö Sözleşmesi uyarınca uluslararası seyrüsefere açık olup söz konusu sözleşmenin 2. Maddesine göre, duraksız geçen gemilerin, gece ve gündüz, bayrakları ve hamuleleri ne olursa olsa “tam serbest” geçiş hakkına sahip olduğu belirtilmektedir.

Zararsız geçişe getirilen bu kısıtlamaların dünyada sadece Türk Boğazlarında uygulanması, geçiş rejiminin kendine münhasır veya sui generis olduğunu göstermektedir. Bu kısıtlamaların önemi 1990’lı yıllarda daha da ortaya çıkmıştır.  Çünkü, uluslararası hukukta ve bilhassa 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS)’deki transit geçiş rejiminde, ticaret ve savaş gemilerine geçiş şartı olarak önden rapor vermek, harç ve vergi  kesmek veya sağlık muayenesi yapmak için geçişlerini durdurma gibi şartlar bulunmamaktadır. Montrö Sözleşmesi sayesinde Türkiye, 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne tabii olan diğer boğaz kıyıdaş ülkelere nazaran çok daha geniş haklara sahiptir. Böylece Ankara, Montrö Sözleşmesi’nin sağladığı bu haklara dayanarak 1994’te ve daha sonra 1998’de “Türk Boğazları Tüzüğü”nü uluslararası alanda kabul ettirebilmiştir. Türkiye 1982 BMDH’ne taraf değilse de Türk Boğazlarını Montrö Sözleşmesi sayesinde 1982 BMDHS’nin öngördüğü transit geçiş rejiminin dışında tutabilmiştir (Ece, J.,N., Akten, N., Oral N., Kanbolat H.: 2007).

Montrö Sözleşmesi’nin savaş gemilerini düzenleyen kısmı 2. Bölüm 8-22 maddelerini kapsamaktır. Montrö Sözleşmesi hem ticaret gemileri için hem de savaş gemilerinin geçişini barış zamanı, savaş zamanı ve Möntrö Sözleşmesi’ne münhasır olarak yakın bir savaş tehlikesi tehdidi diye üç ayrı sınıfa böler. Uluslararası teammül hukukunun savaş gemilere tanıdığı zararsız geçiş haklarından çok farklı olarak, 1936 Montrö Sözleşmesi yabancı bayraklı gemilerin hem Türk Boğazlarından geçişlerine  hem de Karadeniz’de bulunmalarına önemli kısıtlamalar getirmiştir. Montrö Sözleşmesi’nin yabancı bayraklı savaş gemilerine getirdiği başlıca kısıtlamalar; a) Geçiş öncesinde Türkiye’ye bildiri vermek zorunluğu; b) Toplam tonaj sınırlanması (Madde 14’e göre Sözleşmenin III. maddesinde ve III sayılı Ek'inde öngörülen koşullar dışında Boğazlar'da transit geçişte bulunabilecek bütün yabancı deniz kuvvetlerinin en yüksek (tavan) toplam tonajı 15.000 tonu aşmayacaktır). Savaş gemilerinin türü (Uçaksavar gemilerinin Türk Boğazlardan geçişini izin verilmiyor.) denizaltı gemilerinin gündüz ve su üstünden geçme zorunluluğu (Boğazlardan denizaltı geçişine sadece Karadeniz sahildar devletlerine sınırlı haklar tanınmıştır) ve Karadeniz’e sahildar olmayan savaş gemilerinin Karadeniz’de kalma ve toplam tonajın sınırlanması (Madde 18’e göre Karadeniz kıyıdaşı olmayan Devletlerin barış zamanında bu denizde bulundurabilecekleri  toplam tonajı  Sözleşmede belirtilen şartlar dışında 30.000 tonu aşmayacaktır, fakat her halükarde 45.000 tonu aşmayacaktır.) Tabii ki, savaş durumunda Türkiye savaşan ise Türkiye dilediği gibi hareket edebilir ve Boğazları  tüm yabancı savaş gemilerine kapatabilir. Ancak, bu hak, Türkiye kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayarsa tanınmaktadır ve Türkiye’nin Milletler Cemiyeti Genel Sekreterine bu konuyla ilgili bir bildiri göndermesi ve Milletler Cemiyeti Konseyi’nin üçte iki çoğunlukla onaylaması gerekmektedir. Ayrıca, Montrö Sözleşmesi uçak geçişlerini de düzenlemiştir. Bu nedenle, sivil uçaklara geçişe ayrılmış hava koridorlarını göstermelidir (Ece, J.,N., Akten, N., Oral N., Kanbolat H.:2007).

Görüldüğü gibi, Montrö Sözleşmesi hem Türk Boğazlarından geçiş yapmak isteyen yabancı bayraklı ticaret gemilerinin geçiş haklarını hem de Karadeniz’e giriş yapmak ve kalmak isteyen savaş gemilerinin hukuki haklarını belirleyen dünyadaki tek sözleşmedir.

Kısaca, yukarıda belirtildiği üzere Montrö Sözleşmesi’ne göre bir takım savaş gemileri, denizaltılar, uçak gemileri ve büyük zırhlı gemiler 15 bin tonun üzerindekiler, Karadeniz'e kıyıdaş olmayan devletlere yasaktır. Montrö Sözleşmesi’nin 21. maddesine göre Türkiye Cumhuriyeti, Türk Boğazlarından savaş gemilerinin geçişini dilediği şekilde düzenleyebilir. Söz konusu Sözleşmenin 20. maddesine göre Türkiye savaş durumunda savaşan taraf ise Boğazları harp gemilerine kapatabilir veya Montrö hükümlerinde öngörülmüş olan Karadeniz’e kıyıdaş olmayan ülkelere getirilen tonaj sınırını tamamen kaldırabilir. 

Montrö Sözleşmesinin Türkiye’ye bu hakları sadece “savaş durumunda iken” değil “pek yakın bir savaş tehdidi” altında olması durumunda da tanıması gibi bir düzenleme, uluslarası hukukta bir istisna olarak yalnızca Türk Boğazları için “Montrö Anlaşması” ile yapılmıştır.

Montrö Sözleşmesi, geçiş nedeniyle ortaya çıkabilecek tüm hukuki durumları düzenlememektedir. Montrö Sözleşmesi, Türkiye’nin Boğazlar Bölgesindeki egemenlik haklarını yalnızca geçiş ve ulaştırma konusunda sınırlamaktadır. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin “Zararsız Geçiş” başlıklı 17. maddesine göre; bütün devletlerin gemileri, karasularından zararsız geçiş hakkından yararlanma hakkına sahiptir. Zararsız olmayan geçişi devletin önleme hakkı vardır. Bu hak, Deniz Hukuku Sözleşmeleri ile getirilmiştir.  Montrö Sözleşmesinde bu hak, söz konusudur. Montrö Sözleşme’sindeki hükümlere ters düşmemek, genel uluslararası ilkelere bağlı kalmak ve Boğazlardan geçiş hakkının özüne dokunmamak şartıyla; deniz kirlenmesinin önlenmesi, deniz trafiğinin serbestlik ilkesine zarar vermeden düzenlenmesi gibi Sözleşmede düzenlenmeyen konularda, Türkiye’nin zabıta ve yargı yetkisi ile geçişin zararsız olmasını isteme ve geçişi düzenleme yetkileri saklıdır (Toluner, S.:1996).

Montrö Sözleşmesi yürürlüğe girdiği tarihten itibaren her 5 yıllık dönemin sona ermesinde, Bağıtlı Yüksek Taraflardan her biri, işbu Sözleşmenin bir ya da birkaç hükmünün değiştirilmesini önerme girişiminde bulunabilecektir. Söz konusu Sözleşmede Bağıtlı Yüksek Taraflardan biri nedeniyle Sözleşmenin feshi durumda 28. Maddeye göre Sözleşmenin 1. Maddesine sözü geçen  “liberté de passage et de navigation” (geçiş ve seyrisefer serbestisi) sonsuz bir süre devam edecektir. Montrö Sözleşmesine göre Türk Boğazları uluslararası seyrü sefere kapatılamaz (Ece, J.,N., Akten, N., Oral N., Kanbolat H.:2007)

Dünyada tüm boğaz, nehir ve kanallardan geçişe ilişkin hukuki düzenlemeler yapılmıştır.  Kanal İstanbul’dan geçişin hukuki statüsü ne olacaktır? Kanal İstanbul için Montrö Sözleşmesi’ne benzer bir sözleşme Kanal İstanbul Konvansiyonu mu vb. uygulanacaktır? Kanalın hukuki statüsü belirlenirken önümüzdeki 24 Temmuz’da 75. yılını dolduracak olan her beş yılda bir imzalanan, sözleşmeyi imzalayan devletlerden Sözleşmenin bir ya da birkaç hükmünün değiştirilmesini önerme girişiminde bulunulmadığı sürece süresi beş yıl daha uzayan Montrö Sözleşmesi ile Boğazlarda kazanılmış haklar korunacak mı? Söz konusu hakların mutlaka korunması gerekmektedir.

Montrö Sözleşmesi Karadeniz güvenliği ve bölge barışını sağlaması açısından da oldukça önemli bir sözleşmedir. Kanal İstanbul’dan sadece ticari  gemiler mi geçecek? Söz konusu Kanal’dan savaş gemilerinin geçmesi halinde Kanalın geçiş rejiminde Montrö Sözleşmesi’nde olduğu gibi bir takım savaş gemileri, denizaltılar, uçak gemileri ve büyük zırhlı gemiler 15 bin tonun üzerindekiler Kanal’dan geçebilecek mi? Söz konusu gemilerin Kanaldan geçmesi Montrö Sözleşmesini etkileyecek mi?

Türkiye Cumhuriyeti’nin Kanal’dan ticari ve savaş gemilerinin geçişini Montrö Sözleşmesindeki gibi düzenlemesinin uygun olacağı düşünülmektedir. Kanal İstanbul’a ilişkin yapılacak hukuki düzenlemeler Montrö Sözleşmesi ve taraf olduğu uluslararası sözleşmelere halel getirmeden, uluslararası hukukun ve uluslararası ilişkilerin doğasına uygun olarak yapılmalıdır.

Söz konusu hususlar hukukçular ve ilgili uzmanlar tarafından değerlendirilmelidir.

Türk Boğazları’nda Trafik Düzeni ve Emniyet Sistemleri:

Türk Boğazları’nda seyir güvenliğinin, can, mal ve çevre emniyetinin sağlanması amacı ile Boğazlarımızdaki kaza nedenlerini ortadan kaldırmaya yönelik kurallardan oluşan bu bölgede deniz trafiğinin düzenlenmesini gerçekleştirmek için 1994 yılında bir Boğazlar Tüzüğü hazırlanmıştır Türk Boğazları'nda seyir yapacak tüm gemileri kapsayan  söz konusu Tüzük 01.07.1994 tarihinde yürürlüğe girmiş olup 1998 yılında birtakım değişiklikler yapılarak Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü olarak uygulamaya yeniden konulmuştur. Türk Boğazları ile yaklaşmalarında, Denizde Çatışmayı Önleme Sözleşmesinin (COLREG 72) 10 ncu Kuralına göre düzenlenen ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kabul edilen trafik ayırım düzenleri tesis edilmiştir.

Türk Boğazları’nda trafiği düzenlemek, gemilerin Gemi Trafik Ayırım Şemaları içerisinde seyirlerini sağlamak ve Boğazlardaki meteorolojik ve oşinografik verilerin anında gemilere verilmesini sağlamak vb. gibi hizmetlerin verilmesi amacıyla İstanbul Boğazı’nda Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi (GTYBS-VTMIS) tesis edilmiş olup  Sistem 30 Aralık 2003 tarihinden itibaren operasyonel olarak hizmet vermeye başlamıştır.

Söz konusu Sistem bilgi hizmetleri, seyir yardımı hizmetleri, trafik düzenleme hizmetini vermekte ve ayrıca, kılavuzluk, sağlık, gümrük, polis, acente gibi geminin VTS alanı ile ilgili diğer birimlere gerekli bilgileri aktararak düzenli ve güvenli geçişin sağlanmasına yardımcı olmak, arama-kurtarma-yardım hizmetlerinin çabuk, etkin, belirli bir düzen içinde yapılmasını sağlamak gibi benzer etkinlikleri  desteklemektedir. Türk Boğazları Tüzüğü’nün ve Gemi Trafik Hizmetleri (VTS)’in uygulanmasıyla Türk Boğazları’nda meydana gelen kazalar büyük ölçüde azalmıştır.

Dünyada yapılan araştırmalar neticesinde deniz kazalarının %80-85’i insan hatası nedeniyle meydana gelmektedir. İnsan hatasından kaynaklanan kaza riski dar kanallardan geçerken tolere edilmemeli ve mutlaka minimize edilmelidir. Gemi trafiğinin emniyetli seyrini sağlamak amacıyla “Kanal İstanbul Deniz Trafik Tüzüğü”nün oluşturulması ve İstanbul Türk Boğazları, Süveş Kanal ve, Panama Kanalı’nda da tesis edilen VTS’in Kanal İstanbul’da da tesis edilmesi gerekliliği söz konusudur. Söz konusu Tüzüğün Uluslararası Denizcilik Örgütüne (IMO)’ya sunulması gerekir. Bu durum Montrö Sözleşmesini etkiler mi? 

Zararsız ve Transit Geçiş:

Türkiye’nin Ege sorunları nedeniyle taraf olmadığı 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde (BMDHS(UNCLOS)) uluslararası seyrüsefere açık boğaz sularının hukuki rejimi 24. Maddesi’nde düzenlenmiş olup Deniz Hukuku Sözleşmesi ile uluslararası hukuk alanında ilk kez boğazlarda “transit geçiş” rejimi kabul edilmiştir. UNCLOS’un 37. maddesine göre “açık denizin veya bir münhasır ekonomik bölgenin bir bölümü ile açık denizin veya bir münhasır ekonomik bölgenin diğer bölümü arasında uluslararası seyrüsefer için kullanılan boğazlara transit geçiş uygulanır. UNCLOS’un 38. Maddesine göre 37. maddede öngörülen boğazlarda bütün gemiler ve uçaklar bir engelleme olmaksızın transit geçiş hakkından yararlanırlar.

“Transit geçiş” hakkı savaş gemilerini de kapsayan yani bütün gemiler için geçerli olan bir haktır. Geçişin, masum geçişteki gibi kesintisiz ve hızlı yapılması gerekir. Ancak Transit rejimi zararsız geçişe göre gemilere daha geniş haklar tanımakta bu nedenle, kıyı devletinin yetkilerini biraz daha kısıtlayan bir seyir normudur.

“Zararsız geçiş”, geçen gemiye bir takım haklar tanımakta; bazı yükümlülükler yüklemektedir; buna karşılık olarak da, kıyı devletine bazı yükümlülükler yüklemekte ve bazı haklar tanımaktadır. Transit geçiş durumunda, geçen geminin hakları zararsız geçişe oranla genişlemekte ve yükümlülükleri daralmakta olup kıyı devletinin transit geçen gemiye karşı hak ve yükümlülüklerinin – zararsız geçişe oranla – daha dar olmasıdır”. (Tarhanlı, T. A.: 2000).Montrö Sözleşmesi’nde Türk Boğazları 1982 BMDHS’nin öngördüğü transit geçiş rejiminin dışında tutabilmiş olup Türk Boğazları’nda seyrü sefer Türkiye’ye bazı haklar tanıyan geçiş zararsız geçiştir.

Kanal İstanbul’da geçiş zararsız mı, transit mi olacaktır? Geçişin zararsız olacağı düşünülmekte olup transit geçiş olması halinde Türkiye’nin hakları kısıtlanacaktır.

Avrupa Birliği Trans-Avrupa Ulaşım Şebekeleri:

Avrupa Birliği (AB)’nin Trans-Avrupa Ağları politikası ulusal çıkarlar doğrultusunda inşa edilmiş olan ulaşım ve enerji şebekelerini, Avrupa çapında etkin ve sürdürülebilir bir ulaşım ve enerji altyapısına dönüştürerek, temel ulaşım ve enerji altyapıları ağını bütünleştirmeyi amaçlamaktadır. Sözkonusu ulaşım ağı, 27 AB ülkesinin birbirlerine ve Avrupa Komşuluk Politikası kapsamında AB’yi, AB’nin komşu ülkelerine bağlayan ve otoyollar, demiryolları, suyolları, limanlar ve havaalanlarından oluşan bir ağdır. Trans-Avrupa Ulaşım Ağları kapsamında AB, kendi bütçesinde yer alan fonlardan mali desteğin sağlanacağı 30 adet öncelikli koridor belirlemiş bulunmaktadır. Bu 30 öncelikli koridor projesi, AB Üye Devletleri arasında 2020 yılına kadar öngörülen taşıma trafiği artışı temel alınarak belirlenmiştir (Sektörel Dernekler Federasyonu: (2008).

Avrupa Birliği’ne katılım sürecimiz çerçevesinde, Ülkemizin Trans-Avrupa Ulaşım Şebekelerine (TEN-T) eklemlenmesi amacıyla Ulaşım Altyapı İhtiyaçları Değerlendirmesi (TINA)  Çalışması 2 Aralık 2005 tarihinde fiilen başlatılmış, Mayıs 2007 tarihinde tamamlanmış ve 10 Temmuz 2008 tarihinde Yüksek Planlama Kurulu Kararı ile Nihai Raporu onaylanmıştır. Söz konusu çalışma ile Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde AB’nin TEN-T sisteminin Türkiye’ye uzantısı niteliğinde çok modlu (multimodal) bir ulaştırma ağının geliştirilmesi amaçlanmıştır. Bu çerçevede, Ülkemizin bütününe yönelik olarak ve TEN-T Rehber İlkelerinde  (TEN-T Guidelines) ortaya konan kriterler göz önünde bulundurularak, karayolları, demiryolları, limanlar ve havaalanlarından oluşan bir çekirdek ağ (core network) tanımlanmış ve değerlendirmesi yapılmıştır. TINA Projesi kapsamında Çok Kriterli Analiz uygulanan 43 ulaştırma projesi arasından 33 öncelikli projenin 13’ü demiryolları,15’i karayolları, 5’i de liman projesi olarak belirlenmiştir (Yaman, S: 2009).

Pan-Avrupa ulaştırma sisteminin temelini oluşturan ulaşım koridorlardan ülkemizi Pan-Avrupa ulaşım sistemine dahil edecek olan Berlin-Prag-Budapeşte karayolu üzerinden,  bir kolu Köstence’ye diğer kolu ise, Selanik ve İstanbul’a bağlanan 4. Koridor;  Adriyatik ve İyon denizleri ile Karadeniz arasında Doğu-Batı intermodal bağlantısı olarak tanımlanan (Durres-Tiran-Üsküp-Sofya-Varna) 8. koridor ve eski Yugoslavya Cumhuriyetlerini Kuzey'de Avusturya, Güney'de ise Yunanistan'a bağlayan 10. Koridor’un (Salzburg, Ljubljana, Zagreb, Belgrad, Niş, Üsküp, Veles, Selanik güzergahı), 10. koridordur.

AB Trans-Avrupa ulaşım koridorlarından Adriyatik ve İyon denizleri ile Karadeniz arasında Doğu-Batı intermodal bağlantısı olan 8. koridorun uzatılarak Kanal İstanbul’unda dahil edilmesi ihtimali olabilir mi? Kanalın sözkonusu koridora dahil edilmesi durumunda Kanalın hukuki statüsü AB’nin iç suyolları hukuki statüsüne mi dahil olacak? AB’nin iç su yolları taşımacılığı ile ilgili yasal çerçevesi İç Su Yolları Direktifleri (Inland Waterway Directions) ile oluşturulmuştur. Avrupa Birliği’ne üye olmamız halinde ortak bir hukuki mevzuatın uygulanması sorun olmayabilir ancak AB’ye  üye olunmaması durumunda Kanalın sözkonusu koridora dahil edilmesi durumunda Kanalın hem maliyeti AB tarafından karşılanmayacak ve hem de Kanalın hukuki statüsü Türkiye tarafından belirlenemeyebilir. Bu hususların AB ve ilgili diğer uzmanlarca incelenmesi ve değerlendirilmesi gerekmektedir.

Deniz Kazaları ve Çevre Güvenliği:

Karadeniz ve Akdeniz seviye ve tuz bakımından farklı olduğu için söz konusu iki deniz arasında İstanbul Boğazı’nda birbirlerine ters yönde ilerleyen yüzey ve dip olan altlı üstlü iki tabakalı akıntı sisteminin olduğu görülmekte olup zaman zaman hızı saatte 7-8 knota (mil/saat) (mile) ulaşmaktadır. Yüzey ve dip akıntıların dinamik etkileri birbirinden farklı olup dip akıntısının temel etkeni Ege Denizi ile Karadeniz arasındaki su yoğunluğu farkı iken,  yüzey akıntıların ana etkeni söz konusu iki deniz arasındaki su düzeyinin farklı olmasıdır. İstanbul Boğazı’nda az tuzlu ve yoğun olan yüzey suları, Karadeniz’den İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı yolunu takip ederek, Ege Denizi’ne doğru akarken; çok tuzlu, yoğun ve deniz yüzeyinin 10 m. altında bulunabilen dip suları, tam ters yönde Karadeniz’e doğru ilerler. Karadeniz ile Marmara arasında Karadeniz daha yüksek olmak üzere 25 cm.lik düzey farkı vardır (İstikbal, C.:2000;  Kara,S.: 2004).

Akıntının seyre olan etkisi kaza nedenlerinden olup İstanbul Boğazı’nda üst akıntıların kuzeyden güneye olması nedeniyle genellikle Karadeniz’den Marmara’ya gelen gemilerin kazaya uğradığı görülmektedir. Kuzeyden gelen gemi Marmara’ya çıkana kadar arkadan gelen akıntının etkisi altında kalmakta anaforların ana akıntıya karışması nedeniyle Boğazda yol alan gemilerin başları ve kıçlarının  farklı yönde ve hızda akıntı etkilerine uğradığından sürüklenme ve savrulmalarına  dolayısıyla kazalara neden olmaktadır. Ayrıca söz konusu akıntı ile geminin aynı yönde gitmesinden dolayı geminin hızı artacağı için karaya oturma ve karşı şeride geçerek gelen bir gemi ile çatışma tehlikesi daha fazladır. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün 13. maddesine göre gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazları'ndan geçiş hızı karaya göre saatte 10 deniz milidir. Buna göre gemiler Boğazda akıntı hızına göre hız yapmak durumundadır. Bu durumda gemiler yeterli büyüklükte dümen dinleme kuvvetleri elde edemeyebilir bu nedenle de özellikle keskin dönüşleri yapamayabilir ve bunun sonuncunda da kazalara neden olabilir. İstanbul Boğazı’nda rüzgarın lodostan kuvvetli esmesi halinde orkozlar oluşması durumunda akıntının güneyden kuzeye yön değiştirmesi kaza riskini arttırmaktadır.

Kanal İstanbul’da seyir emniyetini sağlamak ve kazaları önlemek amacıyla Karadeniz’deki akıntıların şiddetinin Kanal İstanbul’a etkisinin ne olacağı, Kanaldaki akıntı hızının kaç knot olacağı ve akıntı sisteminin nasıl olacağına ilişkin çalışmaların yapılması gerekmektedir. Kanal İstanbul’u akıntı sistemi ve  Karadeniz ve Marmara arsındaki düzey farkı nasıl etkileyecek? Kanalın ekolojik etkisi  açısından da değerlendirilmesi gerekmektedir. Yukarıda belirtildiği üzere kazaları azaltmak amacıyla Kanal İstanbul’da Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ve VTS’in oluşturulması gerekmektedir.

Karadeniz’e; Dinyester, Dinyeper, Volga ve Tuna nehirleri ile Türkiye’den ve Bulgaristan’dan diğer nehirler akmakta olup söz konusu nehirler Karadeniz’in su seviyesini yükseltmekte ve kirlilik oranını arttırmaktadır. Söz konusu nehirler kanalın akıntı hızını ve dolayısıyla kaza riskini arttırabilir ve ayrıca Kanalın kirlilik oranını arttıracağı düşünülmektedir. Tuna ve Ren nehirlerinde deniz kazaları sonucunda tehlikeli madde ve petrol kirliliğini önlemek, Karadeniz’den gelen kirliliği azaltmak ve eko-sistemi geliştirmek amacıyla 29 Haziran 1994’de Danube River Protection Convention ve  12.04.1999’da Convention on the Protection of the Rhine yürürlüğe girmiştir. Kanal İstanbul için de trafiği düzenlemek ve çevre güvenliği ve ekolojik dengeyi sağlamak için söz konusu konvansiyonlara benzer bir düzenleme gerekebilir. Böyle bir konvansiyon düzenlenmesi halinde Kanalın hukuki statüsü ve Montrö’ye etkisi ne olacaktır?

Kanalın iki yakası arasında sıklıkla yer alan köprülerin ve enerji nakil hatlarının tesis edilmesi gemilerin radarlarında, tam pruvada bir başka gemi varmış gibi “yalancı eko” oluşmasına ve kazaya neden olabilirler.

Gidilen rota üzerindeki çevresel koşullar geminin emniyetli seyri açısından önem taşımaktadır. Dar kanallar deniz kazası riskini arttıran faktörlerden biridir. İstanbul Boğazı’nın en dar yeri Aşiyan Kandilli arasında olup 698 m olup bu bölge Boğazın en fazla kazaların meydana geldiği bölgelerinden biridir. Kanal İstanbul’un genişliğinin 150 m .olması planlanmakta olup, Kanalın İstanbul Boğazı ve söz konusu bölgeye göre çok daha dar olması nedeniyle kaza riski artabilir.

İstanbul Boğazı’nda kazaları azaltmak amacyla öncelikli olarak tam teşkilatlı bir Deniz İtfaiyesinin tesis edilmesi ve Acil Müdahale Merkezlerinin bir an önce hizmete girmesi gerekmektedir.

Dünyadaki Boğaz ve Kanallar ile Alınan Emniyet Önlemleri:

İstanbul Boğazı dışındaki dünyada diğer boğaz ve kanallar aşağıda verilmektedir:

Çanakkale Boğazı:

Marmara’yı Ege’ye bağlayan Türk Boğazları’ndan biri olan Çanakkale Boğazı İstanbul Boğazı gibi stratejik öneme haiz olup tarihte önemli savaşlara sahne olmuş, dünyanın en önemli su yollarından biridir. Çanakkale Boğazı 68 km. uzunluğunda, kuzey girişinde 5.120 metre, güney girişinde ise 4 334 metre genişliğinde olup ortalama derinlik 65 m.’dir. Çanakkale Boğazı’nın en dar yeri 1250 m. (Kilitbahir Kalesi-Çimenlik Kalesi arası) olup, Nara Burnu’ndaki 70 derecelik keskin rota değişikliği ile gemiler için seyir açısından çeşitli zorlukları bulunan bir su yoludur (www.denizcilik.gov.tr).

Süveyş Kanalı:

Akdeniz ile Kızıldeniz'i birbirine bağlayan yapay suyolu olup Kanalın Kuzeyinden Akdeniz’e, güneyinden de Kızıl Deniz’e petrol taşımacılığı yapılmaktadır. Süveş Kanal 193,3 km. uzunluğunda, 205-225 m. genişliğinde ve 24 m. derinliğindedir (www.suezcanal.gov.eg: 2010):

Süveş Kanalı’nın Trafik Sistemi aşağıda belirtilmektedir:

  • Gemilerin belirli bir hızda ve her iki gemi arasında belirli bir mesafede konvoy halinde Kanalı geçmesine izin verilmektedir.
  • Tankerler ve büyük boyda gemiler için hız limiti 13-14 km/saat , diğer gemiler için 16 km/saat’dir.
  • Gemilerin Kanalı transit geçme süresi 12-16 saat’dir.
  • Konvoy halindeki gemiler arasındaki mesafe 2-3 km’dir (10-16 dak).
  • Kanalda 14 adet kılavuzluk istasyonu mevcuttur.
  • Transit geçen gemiler için kılavuzluk zorunlu olup Süveş Kanal İdaresi tarafından her transit gemi için dört farklı noktada kılavuz kaptan verilmektedir.

Süveş Kanalı’nda başlıca riskler; çatışma, karaya oturma, makine arızası,  kaza sonuncunda petrol kirliliği, düşük düzeyde deniz haydutluğu ve terörizmdir.

Süveş Kanalı’nda emniyet ve güvenliğine ilişkin  alınan başlıca önlemler seyir yardımcılarının iyileştirilmesi, Gemi Trafik Sistemi (VTS), Trafik Ayırım Şemaları, 300 tonun üzerindeki gemiler ve tüm transit geçen gemiler için kılavuzluk zorunludur (Suez Canal Guide: 2010). Süveş Kanalı’nda 2009'da kanal derinliği 18 metreden 20 metreye çıkarılmıştır.

Süveş Kanalı tanker trafiğine alternatif yol olarak Suudi Arabistan'dan Akdeniz'e uzanan 200 mil uzunluğunda ve 4,5 milyon varil/gün kapasiteye sahip Sumed (Suez-Mediterranean) boru hattı inşa edilmiş olup 1977 yılında işletmeye alınmıştır.

Panama Kanalı:

Panama Kanalı, Orta Amerika'nın en güney ülkesi Panama topraklarında yer alan Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus'unu birbirine bağlayan su yoludur. Panama Kanalı 77 km. uzunluğunda, 91-300 m. 12,5-13,7 m. derinliğindedir. Panama Kanalı’ndan 2009’da 12 855 gemi geçmiş olup bunun 2 156’i tankerdir.  Panama Kanalı’ndan günde 0,5-1 milyon varil taşınmaktadır (www.pancanal.com: 2010).

Panama Kanalı’nda emniyet ve güvenliği sağlamak amacıyla alınana başlıca önlemler aşağıda verilmektedir:

- Seyir yardımcılarının iyileştirilmesi

- Kilit sistemlerinin iyileştirilmesi ve yeni kilit inşaası

- Gemi Trafik Sistemi (VTS)

- Kanalın genişletilmesi

- Pasifik ve Atlantik girişini derinleştirme

- Petrol Kirliliği Acil Eylem Planı vb.

Panama Kanalı’nda petrol trafiğine alternatif yol 1982’de inşa edilen 130 km. uzunluğunda ve günde 860 bin varil kapasiteye sahip Trans Panama boru hattıdır (Lehman Brothers: 2008)..

Malaka Boğazı:

Malakka Boğazı, Malezya Yarımadası (Batı Malezya) ve Endonezya'ya bağlı Sumatra adası arasında 960 km uzunluğunda dar bir boğazdır. Malaka Boğazı 50-320 km. genişliğinde ve 11-200 mil derinliğindedir. Malaka Boğazı’ndan yılda yaklaşık 94 000 gemi, günde 189 gemi geçmekte olup günde 12-15 milyon varil petrol taşınmaktadır. Söz konusu Boğaz’ın Dünya petrol talebindeki pay: %20’dir (Lehman Brothers: 2008; www.nippon-foundation.or: 2010).

Malaka Boğazı’ndaki başlıca kaza riskleri; çatışma, karaya oturma ve bunun sonuncunda petrol kirliliğidir.

Malaka ve Singapur Boğazları’ndan çok sayıda büyük petrol tankeri geçmektedir. Boğazlarda 1978-2003 arasında 888 kaza, 2001-2007 arasında ise yaklaşık 237 kaza meydana gelmiştir. Bu kazalardan sonra Endonezya, Malezya ve Singapur tarafından 1 Mayıs 1981’de “Trafik Ayırım Şemaları” tesis edilmiş olup 1997 yılında VTS işletmeye alınmıştır.

Malaka Boğazı’nda emniyet ve güvenliği sağlamak amacıyla birçok önlem alınmış olup başlıca önlemler aşağıda verilmektedir:

- Gece/gündüz gözlem sistemleri

- Gemi rotalandırma sistemleri

- Seyir yardımcılarının iyileştirilmesi

- Gemi Trafik Sistemi (VTS)

- Trafik Ayırım Şemaları

- Zorunlu Raporlama Sistemi

- Deniz Çevresi ve Kıyıları Koruma Eylem Planı

- Petrol Kirliliği Yayılım Modeli

- Deniz Otoyollarının oluşturulması

- Denizcilik Fonu (Navigation Fund) deniz emniyeti ve çevre güvenliğini arttırmak, seyir yardımcılarını iyileştirmek amacıyla 2008’de oluşturulmuştur.

Deniz Çevresi ve Kıyıları Koruma Eylem Planı bölgedeki deniz çevresi ve kıyı alanlarını geliştirmek ve korumak amacıyla hazırlanmış olup hidrografik, oşinografik, petrol kirliliği ve diğer kirleticiler ve yayılımları ve etkileri ile ekosistemleri içermektedir.

Malaka Boğazı, bir pilot proje çerçevesinde "Elektronik Deniz Otoyolu (Marine Electronic Highway, MEH)” örnek uygulama alanı" olarak seçilmiştir.  Projeye Malezya, Endonezya ve Singapur ile birlikte, Uluslararası Hidrografi Dairesi (IHO), Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Birliği (INTERTANKO) ve Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) de destek vermektedir. Bu sistemde elektronik haritada (ECDIS) geminin gerçek konumu su derinliğiyle ilgili gerçek zamanlı veriler, akıntı ve gel git durumu ve seyirle ilgili riskler gösterilirken AIS alıcısıyla da çevredeki diğer trafikle ilgili bilgiler alınarak kullanıcıya sunuluyor. Bu bilgiler sahilden elde edilen en son elektronik veriler ve uyarılarla birleştiğinde geminin köprüüstündeki karar vericilerin önünde ihtiyaç duydukları bütün bilgiler sunulmaktadır (www.denizhaber.com:2010www.meh-project.com (2010).

Malaka Boğazı’ndan geçen tanker trafiğini azlatmak amacıyla Malezya’nın kuzeyinden Tayland’ın güney sınırında kadar uzayan 320 km’lik Trans-Peninsular (TransPen) boru hattı inşaası devam etmekte olup boru hattının inşaası 2014’de tamamlanacaktır. Söz konusu boru hattı Malaka Boğazın’dan geçen petrolün %20’sini taşıyacak olup kapasitesi 2 milyon (varil/gün)’dır (Lehman Brothers: 2008).

Babül Mendep Boğazı:

Babül Mendep Boğazı, Kızıldeniz'i Hint Okyanusu’na (Aden Körfezi) bağlamakta olup Yemen ile Somali kıyıları arasındadır. Babül Mendep Boğazı 32 km. uzunluğunda olup Perim Adası tarafından iki kanala ayrılmaktadır. Alexander Kanalı’nda genişlik 3 km., derinlik 30 m., Dact El Mayun Kanalı’nda 25 km., derinlik 310 m.’dir. Aden Körfezi’nden dolayısıyla Babül Mendep Boğazı’ndan yılda yaklaşık 22 000 gemi geçmektedir. Söz konusu Boğaz’dan  günde taşınan petrol miktarı 3,3 milyon varil olup Dünya petrol talebindeki payı %4’dir (Lehman Brothers: 2008).

Babül Mendep Boğazı’nda başlıca riskler; çatışma, karaya oturma ve bunun sonuncunda petrol kirliliği, düşük düzeyde deniz haydutluğu ve terörizmdir.

Babül Mendep Boğazı’na alternatif yol olarak Suudi Arabistan’dan geçen 4,8 milyon varil/gün kapasiteli Doğu-Batı (East-West) boru  hattı inşa edilmiştir (Lehman Brothers: 2008).

Hürmüz Boğazı:

Tanker trafiği ve denizcilik rotalarının geçiş noktası olan Hürmüz Boğazı Umman Körfezi ile Basra Körfezi arasındadır. Dünya petrol ticaretinin %40’ı Hürmüz Boğazı’ndan geçmekte olup gemi trafiği Asya’da (özellikle Japonya, Çin ve Hindistan) ve batıda (Süveş Kanalı yoluyla Sumed boru hattına gitmektedir. Hürmüz Boğazı 193 km. uzunluğunda, 54 km. genişliğinde (en dar yeri 34 km. genişliğinde) 70-100 m. derinliğindedir. Boğaz’ın dar geçit, ara bölge iki millik mesafe gemi giriş ve çıkış trafiğine göre düzenlenmiştir (Lehman Brothers: 2008).

Körfez ülkeleri (Bahreyn, İran,Kuveyt, Katar, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri) dünya petrol üretiminin yaklaşık %30’unu, karşılamakta olup söz konusu ülkeler dünya ham petrol rezervlerinin %57’sine (715 milyar varil) sahiptir.

Hürmüz Boğazı’ndan yılda 14 000 gemi günde 15 tanker geçmektedir. Hürmüz Boğazı’ndan 2006 yılında günde 16,5 milyon varil petrol taşınmış olup 2007 yılında 16 milyon varile düşmüş ve 2008 yılının ilk yarısında tekrar yükselişe geçerek 16,5-17 milyon varil petrol taşınmıştır. Söz konusu Boğaz’dan petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyan gemilerde de geçmektedir (US. Energy  Information Administration: 2008; (Lehman Brothers: 2008).

Hürmüz Boğazı’nda başlıca riskler; çatışma, karaya oturma ve bunun sonuncunda petrol kirliliği, düşük düzeyde deniz haydutluğu ve terörizmdir.

Hürmüz Boğazı’nda Gemi Trafik Sistemi (VTS) tesis edilmemiş olup Trafik Ayırım Şemaları mevcuttur.

Hürmüz Boğazı’ndan geçen petrol trafiğini azaltmak için Suudi Arabistan ve Kızıldeniz arasında 745 mil uzunluğunda, 5 milyon varil kapasiteye sahip Doğu-Batı (East-West Pipeline) boru hattı inşa edilmiştir (Lehman Brothers: 2008).

Torres Boğazı:

Dünyada yukarıda belirtilen enerji koridoru olan dar boğazlar dışında “Özel Duyarlı Deniz Alanı” ilan edilen Torres Boğazı, Papua Yeni Gine ve Avustralya arasında yer almakta olup 90 Deniz Mili genişliğinde ve 150 deniz mili uzunluğundadır. Mercan Resifiyle sahil arasında 600 ada ve adacık yer almaktadır. Büyük Set Resifinde çoğu iç rotayı kullanan yılda 6000 civarında gemi hareketi olmaktadır. Güney Asya ve Avustralya limanları ile Yeni Zelanda, Güney Amerika, Papua Yeni Gine ve Pasifik Adaları arasında yük taşıyan büyük gemiler ile Doğu Avustralya’daki rafinerilere petrol taşıyan tankerler bu rotayı kullanmaktadırlar (İstikbal, C.: 2010).

Avustralya Doğusundaki Büyük Set Resifi ve Kuzeydoğusundaki Torres Boğazı’nın bir bölümünü içine alan mercan kayalıklarının korunması için IMO’ya başvurmuş olup, 1990 yılında bu bölge IMO tarafından “Özel Duyarlı Deniz Alanı” kapsamına alınmıştır (IMO Assembly Resolution A.472).

Ancak,  IMO’nun Torres Boğazı konusunda aldığı kararda  zorunlu kılavuzluk kabul edilmedi. Avustralya Hükümeti; IMO’nun Kararını esas alarak 1 Ekim 1991’de kendi limanlarına giden ve gelen gemiler için Torres Boğazı geçişinde zorunlu kılavuzluğu ilan etmiştir (İstikbal, C.: 2005).

Torres Boğazı’nda zorunlu kılavuzluk; 70 metre üzerindeki bütün gemiler ile boyu ne olursa olsun yüklü petrol tankerleri, sıvılaştırılmış gaz taşıyıcıları ve kimyasal madde taşıyıcıları için geçerlidir. Özel duyarlı deniz alanlarında, eski ve standart altında olan tek cidarlı tankerlere geçiş izni verilmemektedir (İstikbal, C.: 2005; Ece, N.J.: 2007).

Dünyadaki boğaz ve kanallara baktığımızda VTS’in tesis edildiği ve Acil Eylem Planlarının alındığını görmekteyiz. Kanal İstanbul’da da yukarıda belirtildiği üzere seyir emniyeti için VTS’in tesis edilmesi gerekmektedir. Yapılması planlanan Kanal İstanbul’un uzunluğunun Süveş Kanalı uzunluğunun yaklaşık dörtte biri olduğunu düşünürsek gemilerin Kanal İstanbul’dan geçme süresi 3-4 saat olacaktır. Kanal İstanbul’da da İstanbul ve Süveş Kanalı’nda meydana gelen çatışma, karaya oturma, makine arızası gibi kazalar söz konusu olabilecektir. Kanalın İstanbul Boğazı’na göre çok daha dar olması nedeniyle kaza riskinin daha fazla olacağı düşünülmektedir. Kanalda tanker kazası olması durumunda Karadeniz’e; Dinyester, Dinyeper, Volga ve Tuna nehirleri ile kirlenme olsalığı bulunan kanalda petrol kirliliği daha fazla sorun olabilir. Ayrıca deniz ticareti artışına paralel olarak büyüyen gemi boyları ve genişlikleri Kanal İstanbul’un ileride daha fazla genişletilmesi ve derinliğin arttırılması ihtiyacını gerektirebilir.

İstanbul Boğazı’nda 1979 yılında meydana gelen 95.000 petrolün denize döküldüğü ve 43 denizcinin öldüğü Independenta ve 1994 yılında meydana gelen 5000 ton petrolün denize dökülerek bir hafta yandığı ve 30 kişinin öldüğü Nassia kazalarını dikkate alarak  öncelikli olarak İstanbul Boğazı’nda kaza risklerini azaltmak ve çevre felaketini önlemek amacıyla Acil Eylem Plan özellikle Panama Kanalı’nda uygulandığı gibi Petrol Kirliliği Acil Eylem Planı‘nın hazırlanarak Acil Müdahale Merkezlerinin kurulması gerekmektedir.

Sonuç ve Değerlendirme

Türk Boğazları’ndan geçen gemilerin sayısı, tonajı ve tehlikeli yük miktarında artış Boğazların çevre güvenliğini tehdit etmektedir. 1994 yılında uygulamaya konulan ve 1988 yılında revize edilen Türk Boğazları Tüzüğü ve 31.12.2003 yılında tesis edilen Gemi Trafik Sistemi (VTS) özellikle İstanbul Boğazı’ndaki kaza riskini önemli ölçüde azaltmıştır. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin 2010 yılında kılavuz kaptan alma oranı %51 olup kılavuz kaptan alınması teşvik edilmelidir.

Dünyada güçlü ülke konumunda olmanın en önemli koşullarından biri teknoloji ve proje üretip hayata geçirmektir. Dünyada gerçekleşen büyük projelerin öncelikle  hayal etmek daha sonra  inanmak, çalışmak ve 21. yüzyılın en önemli yatırımı olan insan kaynağına önem vererek gerçekleştiğini düşünürsek hedeflerimizi ve önceliklerimizi ne yapabileceğimize göre değil nerelere ulaşmak istediğimizin ötesinde belirlemeli ve bunlara ulaşmak için çaba sarfetmeliyiz. Türk Boğazları’ndaki tanker trafiğini, maliyeti arttıran gemi trafiğinde beklemeleri azaltmak için BTC gibi boru hatları ve suyolları gibi projeler geliştirilmeli ve hayata geçirilmelidir. Ancak söz konusu projelerin bilimsel, teknik, çevresel, mali ve hukuki olarak fizibıl olması gerekmektedir. Bahsi geçen projelerde öncelikli olarak ele alınması gereken husus siyasi ve hukuki olmalıdır. Ayrıca yukarıda belirtilen hususların da dikkate alınmasının da uygun olacağı düşünülmektedir.

Dünyadaki boğaz ve kanallara baktığımızda çoğunda Gemi Trafik Sisteminin tesis edildiğini ve Acil Eylem Planlarının uygulandığını ve alternatif yol olarak boru hatlarının tercih edildiğini görmekteyiz. Ayrıca gemi boylarında ve enlerinde artışa paralele olarak kanal genişletme ve derinleştirme yatırımları yapılmaktadır. Boğazlara alternatif su yolları projelerinde de bu hususlar yatırım planlarında dikkate alınmalıdır.

Hazar petrollerinin dünya pazalarına çıkışını sağlayan Boğaza alternatif bir petrol taşıma yolu 1 774 km. uzunluğundaki Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Boru hattının kapasitesi 50 milyon ton (günde 1 milyon varil)’dur.

Hazar Havzası’nda çıkarılan doğalgazı Avrupa'ya taşıyan diğer bir hat Bakü-Ceyhan-Erzurum Boru Hattı (Güney Kafkasya Doğalgaz Boru Hattı) olup toplam uzunluğu 970 km,  yıllık kapasitesi 30 milyar m3’dür. Boru hattının inşaasına 2004 yılında başlanmış ve 2006 yılının sonunda tamamlanmıştır.

Hazar Havzası’nda çıkarılan doğalgazı Avrupa'ya taşıyacak 3 300 km, yıllık 31 milyar m3 doğalgaz kapasitesine sahip Nabucco boru hattı boru projesi Ankara’da 13 Temmuz 2009’da hükümetler arasında imzalanan anlaşmayla başlamıştır. Boru hattının inşaasına 2011’de başlanacak olup 2014’de ilk gazın Avrupa’ya verilmesi hedeflenmektedir. 

Ayrıca, 555. km uzunluğunda ve 1,5 milyon varil/gün kapasiteye sahip Samsun Ceyhan (Trans Anadolu) projesinin gerçekleşmesi halinde mevcut durumda Boğazlar’dan geçecek tanker yükünün 50 milyon ton azalabileceği belirtilmektedir.

İstanbul Boğazı’ndaki tanker kazaları riskini azaltmak için alternatif diğer bir yol,     1890’larda bir Rus bilimadamı tarafından ortaya atılan  geçmişte olan Karadeniz’i   Marmara’ya bağlayan İzmit Körfezi, Sapanca Gölü, Sakarya üzerinden bir su     yoludur. Karadeniz kökenli midye molluskların) İzmit Körfezine gelmesi  söz konusu su yolunun var olduğunu kanıtlamakta olup ayrıca, 1995 yılında Türk bilim adamlarınca da kanıtlanmıştır. İzmit-Sapanca hattında su yolu açılarak  tehlikeli madde taşıyan gemiler Boğaz hattından ya da tersi, tek yönlü olarak  Karadeniz’e çıkabilir (Meriç., E.: 2000).

Son dönemlerde Karadeniz’de yaşanan gelişmeler dikkate alınarak, Karadeniz bölgesinde AB ulaşım alanında birtakım inisiyatiflere girilmesi bahse konu bölgede bugüne kadar sahip olduğumuz ayrıcalıklı statünün muhafaza edilmesine katkı sağlayacaktır. Bu çerçevede, özellikle Bulgaristan ve Romanya’nın AB üyeliğiyle birlikte Karadeniz’e doğru artan ticaret hacmi dikkate alınarak, bahsekonu

  • Yorumlar 0
  • Facebook Yorumları 0
    UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
    Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
    Bu habere henüz yorum eklenmemiştir.
Diğer Haberler
  • Yerli otomobil için tarih verdi26 Kasım 2014 Çarşamba 09:01
  • Sineğin Yağı25 Kasım 2014 Salı 09:26
  • Direksiyondaki Filozof21 Kasım 2014 Cuma 07:17
  • Ali Osman Ulusoy hayatını kaybetti01 Ekim 2014 Çarşamba 15:44
  • Devlette dudak uçuklatan lüks çılgınlığı28 Eylül 2014 Pazar 10:25
  • Taksiler tek numarayla kapınızda26 Eylül 2014 Cuma 13:57
  • Schengen vizesinde parmak izi şart24 Eylül 2014 Çarşamba 08:20
  • İstanbul'da hız limiti değişti10 Eylül 2014 Çarşamba 09:16
  • Krizantemlerin büyüsü07 Eylül 2014 Pazar 16:12
  • Ford Trucks en büyük bayisini İstanbul’da hizmete açtı05 Eylül 2014 Cuma 15:13
  • Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Loji Port | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
    Tel : 0212 - 251 8670 - 0212 872 9096